• Nyomtatóbarát változat
  • Oldal küldése ismerősnek

Hatalmas és gonosz, avagy hogyan gázolt át a városi terepjáró a gépkocsik biztonságán?

Következő oldal
2006.07.18. /
A városok utcáit terepjárók, autómonstrumok lepik el. Talán a kátyúk miatt? Vagy mert olyan biztonságosak lennének? Mi áll a városi terepjáró-kultusz mögött?

Hatalmas és gonosz, avagy hogyan gázolt át a városi terepjáró a gépkocsik biztonságán?

1.

1996 nyarán a Ford Motor Company a wayne-i (Detroit elővárosa) Michigan Tehergépjárműgyárban megkezdte egy új, nagyméretű S.U.V. - azaz városi, vagy sport-terepjáró -, az Expedition gyártását. Az Expedition tulajdonképpen egy F-150-es pickup kisteherautó, néhány extra ajtóval és két sorral több üléssel ellátva. A tény, hogy itt valójában egy tehergépkocsiról van szó, kulcsfontosságú. A személyautóknak szigorú üzemanyag-takarékossági szabályoknak kell megfelelniük, a tehergépkocsiknak nem. Az autók irányíthatóságát, felfüggesztését és féktulajdonságait a vezetők és utasaik magas szintű elvárásai szerint kell kialakítani, egy teherautóknak azonban csak úgy kell viselkednie, mint egy teherautónak.

Az autókat az úgynevezett „egységes karosszéria módszerrel" építik. Annak érdekében, hogy elég könnyűek, s így üzemanyag-takarékosak, valamint, hogy az előírásoknak megfelelően elég biztonságosak is legyenek, drága és precíz mérnöki munkával megtervezett acélvázzal, beépített gyűrődési zónákkal rendelkeznek, amelyek elnyelik egy esetleges ütközés erejét. Egy teherautó gyártása ennél sokkal kezdetlegesebb. Készítenek egy téglalap alakú acélvázat, a motort beszerelik előre, az üléseket középre, végül a karosszériát ráengedik felülről.

Az eredmény: egy nehéz, merev és nem túl biztonságos jármű. Ugyanakkor ez az autógyártás roppant olcsó módja. A Ford az Expeditiont 36 000 dollárért tervezte árulni, míg becsléseik szerint egy darab legyártása 24 000 dollárba került volna. Ez az autóiparban nagyon jó árrésnek számít. A cég nem számított nagy keresletre, hiszen hány amerikaitól várható el, hogy 12 000 dollár felárat fizessen egy járműért, ami valójában csak egy felcicomázott teherautó? A Ford vezetői azonban úgy döntöttek, az Expedition jól jövedelmező prémium kategóriás termék lesz. Részint igazuk is lett: a várakozások „jól jövedelmező" része valóra vált. Máskülönben viszont, szinte az első pillanattól, hogy a Ford új, nagy sport-terepjárója legördült a wayne-i futószalagról, már nem volt benne semmi exkluzív.

A Ford úgy tervezte, megosztja a Michigan Tehergépjárműgyár kapacitását az Expedition és a Ford F-150 pickup teherautó között. Ám amint beérkeztek az első megrendelések az Expeditionre, a gyár teljesen átállt a sport-terepjárók gyártására. A megrendelések csak jöttek és jöttek, az összeszerelő üzem munkásai végül már 60-70 órát dolgoztak hetente. Új éjjeli műszakot vezettek be, így a gyár már heti hat napon, napi huszonnégy órán át üzemelt.

A Ford vezetői úgy döntöttek, elkészítik az Expedition luxusverzióját, a Lincoln Navigatort. Új védőrácsot helyeztek az Expeditionre, megváltoztattak néhány karosszériaelemet, hangszigeteléssel látták el, majd vettek egy mély lélegzetet, és ráakasztották a 45 000 dolláros árcédulát. És nemsokára a Navigatorok ugyanolyan ütemben kezdték elhagyni az üzemet, mint az Expeditionök.

Nem kellett sok idő, a Michigan Tehergépjárműgyár lett a Ford ötvenhárom összeszerelő üzeme közül a legjövedelmezőbb; a kilencvenes évek végére pedig már a világ összes iparágának viszonylatában is ez lett a legrentábilisabb üzem. 1998-ban a michigani gyár tizenegy milliárd dollár bevételt ért el, ami csaknem annyi amennyi a McDonald's bevétele volt ugyanabban az évben. A profit 3,7 milliárd dollárra rúgott. Egyes munkások a túlóráknak köszönhetően évi kétszázezer dolláros fizetést vittek haza. Az Expedition és a Navigator iránti kereslet kielégíthetetlen volt, olyannyira, hogy amikor 1999 januárjában egy hóvihar csapott le Detroitra - beborítva a várost hóval, megbénítva a repteret és az autópályán több száz autót veszteglésre kényszerítve - a Ford képviselői fogták adó-vevőiket, és kisajátították a más gyárakba szánt alkatrészeket, hogy a Michigan Tehergépjárműgyárnak egy pillanatra se kelljen visszavennie a tempóból. A gyár, amely csak egy újabb összeszerelő-üzemként kezdte, a vállalat koronaékszerévé vált.

Az autóipar történetében kevés olyan váratlan dolog történt, mint a városi terepjárók térhódítása. Detroit a mérnökök városa, és a mérnökök szeretik azt hinni, hogy egy jármű sikere annak technikai adottságaitól függ. De a sport-terepjárók sikere inkább arra hasonlított, ahogy az Apple újraélesztette a Macintosh számítógépeket: felöltöztette őket színes műanyagba, és ezzel máris új piacot teremtett.

A mérnökök nem értették. A vásárlók azt mondták, tetszik nekik a négykerék-meghajtás. A fogyasztók döntő többségének azonban nincs szüksége négykerék-meghajtásra. A sport-terepjárók vásárlói azt is állították, tetszik nekik a megemelt vezetői pozíció. Ám amikor az autóipar marketingesei fókuszcsoportokban boncolgatták tovább ezt a kérdést, olyan válaszokat kaptak, amiken csak a fejüket csóválhatták. Mint Keith Bradsher írja „Magas és hatalmas" című könyvében - ami Ralph Nader „Egyetlen sebességnél sem biztonságos" c. műve óta talán a legfontosabb a detroiti autóiparról írt könyvek közül -, a vásárlók úgy vélték: „ha a kocsi magas, könnyebben látom, ha valami alatta vagy mögötte bujkál". Bradsher kiválóan írja le a zavar és megvetés kettősét, amit sok autóipari vezető érez a sport-terepjáróik vevői iránt. Fred J. Schaafsma, a General Motors egyik vezető mérnöke szerint „a városi terepjárók tulajdonosait inkább a 'vajon mint gondolnak rólam a többiek?' kérdés foglalkoztatja, és könnyebben feláldozzák a rugalmasságot és funkcionalitást, hogy ezt elérjék".

Bradsher szerint az autóipar belső piackutatásai arra a következtetésre jutottak, hogy a sport-terepjárókat inkább bizonytalan, hiú, önző emberek vásárolják, akiknek sokszor okoz fejtörést a házasságuk és nem bíznak saját vezetési képességeikben. A Ford városi terepjáróinak tervezői - írja - az „exkluzív plázákban túrabakancsban vagy éppen munkáscsizmában sétáló jólöltözött nők látványából" merítettek ihletet. A Toyota amerikai marketingigazgatója - írja Bradsher - mindig nagy örömmel meséli történetét, miszerint egy los angeles-i fókuszcsoportban „egy elegáns nő a csoportból kifejtette, azért van szüksége a Lexus LX 470-es nagy autójára, hogy felhajthasson az útpadkára és a kertekbe, ha a beverly hills-i hatalmas partikon kell parkolnia". A Ford egyik magas rangú marketingvezetője pedig még ennél is nyersebben fogalmazott: „Az egyetlen alkalom, amikor ezeknek a terepjáróknak terepen kell közlekedniük az, amikor vezetőjük elvéti az útpadkát éjjel háromkor".

Úgy tűnt, a sok racionalizálás mögött megbúvó igazság az, hogy a sport-terepjárók vásárlói úgy gondolták, a nagy és nehéz járművek biztonságosak: megnyugtató volt számukra, hogy oly sok gumi és acél veszi körül őket. A mérnökök számára persze ez az érvelés is érthetetlen volt: ha a vásárlók valóban nagy, nehéz, igazi biztonságérzetet nyújtó autóra vágynak, akkor kisfurgont kellene vásárolniuk. Ezek ugyanis az egységes karosszériának köszönhetően sokkal jobban kerülnek ki a balesetekből, mint a városi terepjárók. (Egy 55 kilométer per órás törésteszt során például a Cadillac Escalade esetében - ez volt a GM válasza a Lincoln Navigatorra - tizenhat százalék esély van rá, hogy a vezető életveszélyes fejsérülést, húsz százalék, hogy életveszélyes mellkasi sérülést, és harmincöt százalék, hogy lábsérülést szenved. A Ford Windstar kisfurgon esetében, amelyet alapjaitól kezdve terveztek meg, és nem csak rádobáltak egy pickup teherautó alvázára, ez az arány kettő, négy és egy százalék.) Ez a biztonság utáni vágy azonban nem racionális döntés eredménye, inkább csak valamiféle érzés.

Az elmúlt évtizedben a nagy autógyárak közül több is igénybe vette a francia születésű kultúrantropológus, G. Clotaire Rapaille szolgálatait, akinek szakterülete - az általa a cortexből, azaz agykéregből származó benyomásnak hívott - racionális benyomások mögötti, mélyebb, ún. „reptilian", azaz hüllőagyi válaszok feltárása. Rapaille számtalan, autótulajdonossal folytatott beszélgetés után arra jutott, hogy amikor a sport-terepjárók vásárlói a biztonságra gondolnak, akkor valamilyen, a legmélyebb tudatalattijukban gyökerező dolgot idéznek fel.

„Az elsődleges gondolatuk, hogy minden, ami körülvesz kerekített, puha és rugalmas kell hogy legyen" - mondja Rapaille. „Mindenhol légzsákoknak kellene lennie. Aztán itt van ez az elképzelés, hogy magasan kell lenned. Ez ellentmondás, hiszen azok akik megveszik ezeket a városi terepjárókat, agykérgi szinten tudják, hogy ha magasabban vagy, akkor nagyobb az esélye, hogy a kocsi átpördül. De hüllőagyi szinten azt gondolják: nagyobb vagyok, magasabb vagyok, tehát nagyobb biztonságban vagyok. Nagyobb biztonságban érzed magad, mert magasabban vagy, dominálsz és lefelé nézel. Az, hogy lefelé tudsz nézni, nagyon jelentős pszichológiai tényező.

Továbbá, mi volt a biztonság legfontosabb eleme gyermekkorodban? Az, hogy az édesanyád etetett és meleg italt kaptál. Ezért abszolút elengedhetetlenek biztonsági szempontból a pohártartók. Ha az autóban nincs pohártartó, az az autó nem biztonságos. Ha oda tudom tenni a kávémat, ha velem lehet az ételem, ha minden kerek és puha, valamint ha magasan vagyok, akkor biztonságban érzem magam. Elképesztő, ahogy intelligens, művelt nők megnéznek egy autót és az első dolog, amit ellenőriznek, hogy hány pohártartója van."

A Chrysler PT Cruiser tervezése során Rapaille felfedezte, hogy az autóvásárlók nem érzik magukat biztonságban, ha úgy vélik, az idegenek könnyen beláthatnak autójukba. A Chrysler ezért csökkentette a PT Cruiser hátsó ablakának méretét. Persze az ablak kicsinyítése és ezzel a kilátás korlátozása a vezetést veszélyesebbé teszi és nem biztonságosabbá. De épp ez a talány az autóipar szép új világában: a biztonság érzete fontosabbá vált, mint maga a biztonság.

Következő oldal






  • Nemzeti Fejlesztési Minisztérium,
    a fogyasztók érdekében