fbpx

Tarts velünk, legyél tagja a Tudatos Vásárlók közösségének!

Csatlakozz hozzánk!

Autóközpontúság és az imidzs zsarnoksága III.

| Lewis Akenji

Ez a cikk már 1 éve készült. A benne lévő információk azóta lehet, hogy elavultak, nézd meg, hátha van frissebb cikkünk a témában.

„…olyannal még soha nem találkoztam, akinek a pszichológiai
szabadságérzete, mentális és fizikai egészsége vagy esztétikai érzéke
olyan szintre süllyedt volna, hogy az utcai fák helyett betont és
acélt, a zöld parkok helyett parkolót kívánna.”

A hamarosan megjelenő
Tudatos Vásárló magazin 2007. tavaszi számának témája a közlekedés. Ha kiváncsi
vagy arra, hogyan utazhatsz fenntartható(bb) módon és hogyan járulhatsz hozzá,
hogy városod barátságosabb és élhetőbb legyen, rendeld meg most! A magazint
2007-től előfizetőink és támogató tagjaink kapják meg. Részletek>>>

 

Nagyon tévedünk, ha az
autóbirtoklás költségét a kereskedőnek kifizetett összeggel azonosítjuk. A
következő idézet, amelyet a Culture
Change
magazinból vettünk, jól illusztrálja az autótulajdonlás valós
költségét, ami tartalmazza: 

„vételár, finanszírozási
költségek, regisztráció, adók, díjak, autópálya matricák, parkolási díjak,
büntetések és így tovább. Ehhez add hozzá az összes külső költséget: útépítés
és karbantartás, lég- és vízszennyezettségnek köszönhető egészségügyi károk,
termelőképesség kiesése a balesetek okozta halálesetek és maradandó sérülések miatt,
kapcsolódó jogi költségek és – természetesen – az olaj megszerzéséhez és
megvédéséhez szükséges hadsereg felszerelésének és fenntartásának költségei.
Akkor most vedd az autóvezető átlagos fizetését és a ledolgozott órák számát,
és nézd meg, hány munkaórába kerül mindeme költségek előteremtése. Add ehhez
hozzá a ténylegesen az autóban töltött időt. Most vedd a jármű által megtett
kilométerek számát, és oszd el a vezetéssel és az autózáshoz szükséges pénz
előteremtésével töltött órák összegével. Nem árulom el a megoldást, inkább arra
bíztatlak, végezd el te is a számításokat! Annyit azért elárulok, hogy e
gyakorlat végeredménye mindig ugyanaz.”

 

A közgazdászok az „externália” szóval jelölik a tranzakciók (pozitív vagy
negatív) hatásait azokra, akik közvetlenül nem érintettek, vagy olyan
szituációban jelentkeznek, amelyben az illető anélkül élvezi az előnyöket, hogy
azok összes költségét viselné – ebben az esetben egy külső (externális) személy
vagy általában a társadalom állja a kiadások egy részét.

Idén – mint tavaly és az azelőtti évben – az olajipar hatalmas profittal
sokkolja a piacokat (USA Exxon Mobile:7 120,68
mrd Ft; holland Shell: 4 517,46 mrd Ft; brit BP: 3 803,20 mrd Ft 2005-ben); csillogó-villogó új autómodellek tömegei
gurulnak ki a gyárakból ezerféle formában és méretben. A gyógyszeripar
profitjai is az eget karcolják; gyorsan nőnek a betegségek mind a betegek
abszolút számát, mind a felfedezett új betegségek mennyiségét tekintve. A közlekedési
balesetek az EU-ban az (EU-s) GNP 2%-ába kerülnek éves szinten (40 722,48 mrd
Ft); a biztosító vállalatok 15 274,81 milliárd Ft-ot fizetnek ki
kártérítésre és javításokra. A vállalatok szüretelik a profitot, a fogyasztók pedig
viselik a következményeket.

A hibrid autók
biztosította technológiai lehetőség egyre népszerűbbé válik a nyugati
országokban. A hibrid elektronikus autók a hagyományos belsőégésű motort egy
elektronikus motorral egészítik ki; az autó így kevesebbet fogyaszt, és
kevesebb szennyezést bocsát ki. A Toyota és a Honda, a hibridautó-technológia
úttörői, mintegy egymillió ilyen autót adtak el a WorldWatch Institute becslése szerint.

Az új lehetőségekben
megnyilvánul a társadalmak kreatív ereje is: képesek vagyunk a saját kezünkbe
venni a probléma megoldását. Angliában, Hollandiában, Németországban a
kocsitárs-rendszer (car-sharing) a sztár. Ahelyett, hogy egy ember
(alul)használ egy autót, és egyedül viseli a költségeket, az emberek
fantasztikusan hatékony kocsitárs csoportokba szerveződnek. Los Angelesben
például a használat optimalizálása érdekében az egynél több fővel közlekedő
autók elsőbbségi (gyorsabb) sávokat használhatnak (a módszer neve: car-pooling).
Sokszor még a gyakori taxizás is olcsóbb, mint egy autó tulajdonlásának teljes
költsége.

A biciklizés még mindig
remek, de ki nem használt lehetőség rövidebb távolságok megtételére a városban,
vagy akár vidéken. Előnyös részben az egészségre gyakorolt pozitív hatása
miatt, de a felmérések szerint az autónál jelentősen gyorsabb és környezetvédelmileg
is kevésbé káros. Dániában és Hollandiában az igazgatók és a gazdagok többé nem
az autóik méretével szeretnék megkülönböztetni magukat; mindenki kétkeréken
közlekedik. Az EU-ban nap mint nap 50 millió utazás történik biciklin: ennek
Hollandia 27, Dánia 18%-át adja.

A biciklizés statisztikai
aránya Magyarországon azért olyan alacsony (a mindennapi utazások 1%-a), mert
alacsony a tudatosság és az informáltság szintje. Szintén nyomós ok az
infrastruktúra hiánya – csak 1500km bicikliút van (ebből 160 Budapesten),
miközben 30300 km főút áll az autók rendelkezésére.

Ami a vonatközlekedést
illeti, az EU-ban Magyarország határozottan pozitív képet mutat a vasút – közút
arány tekintetében. Ez a potenciál azonban kihasználatlan; sem a
tömegközlekedési társaságok, sem az állam nem fektetett bele. Ez talán egy jó
kiindulási pont lehetne Magyarország számára – optimalizálni a már létező
vasúti infrastruktúra használatát, kihasználtságát – feltéve, hogy a politika
célja valóban a közlekedési probléma megoldása, és nem az autó- és építőipar
kegyeinek elnyerése.

Sok, hasonló gonddal
küszködő ország olyan intézkedéseket vezetett be vagy tervez bevezetni, amelyek
alig egy évtizede még nagyon népszerűtlenek lettek volna, de ma már
elfogadottak – egyrészt mert a lakosság ismeri az égető problémákat, másrészt
mert a hatóságok is határozottabb vezetőkészséget mutatnak.

Kevesebb utat építeni.
Természetesen nem igazán népszerű, de hatékony és demokratikus is. Az utakkal
kapcsolatos számos probléma egyike, hogy nemcsak olyan területet foglalnak el,
amit más közcélra is lehetett volna használni; de mivel olyan hatalmas az
építési költségük, az utak komoly állami erőforrásokat terelnek abba az
infrastruktúrába, ami az autótulajdonos kisebbséget szolgálja, és/vagy arra
kényszerítik a többieket, hogy ők is autótulajdonossá váljanak, bár más
lehetőséget esetleg jobban kedveltek volna. Kutatások bizonyították a
paradoxont: minél több utat építenek, annál több szükségtelen autót vásárolunk,
és annál súlyosabbak a forgalmi torlódások a városban.

Magasabb adót bevezetni
minden második vagy harmadik családi autóra. Ez elősegítené a családok
közlekedéstervezési tudatosságát, csökkentené a felesleges új járművek számát, és
igazságosabb helyzetet teremte azokkal a családokkal szemben, akik infrastruktúra-hozzáférését
mások már „elhasználták”. Az adók (rendkívül népszerűtlen) témájánál maradva:
az üzemanyagadó megemelése, hogy az összhangba kerüljön az olaj valódi árával. Semmi
ok arra, hogy az állampolgárok – azok is, akiknek nincs is autójuk – indirekte,
adóikkal támogassák a benzin árát.

A közpolitikákban és
egyéni szinten már az összes gyors gyógymódot kipróbáltuk – ahogy azt a
nagykönyvben előírták: új technológia az autókba, gyógyszerek az új betegségeknek,
biztosítás, perek, új utak választások előtt – de csak annyira, hogy ne bánthassák
képzelt kényelemérzetünket. Semmi sem érintheti autóhasználatunkat vagy a
benzinárat. De néha fel kell adnunk bizonyos dolgokat – egy keveset ma, vagy
sokkal többet a jövőben.

Már tökéletesen
hozzászoktunk a motorizált modern város zsongásához, berregéséhez,
dörömböléséhez, de próbáld meg csak egy percre elképzelni, milyen lenne egy
olyan városban sétálni, ahol elfelejtheted a piros lámpák néma kényszerét, a dudálás
táplálta tudatalatti félelmet, a csikorgó fékek pszichoterrorát. Nem arról van
szó, hogy ne legyenek egyáltalán autók, de csak annyi legyen, hogy még
egészségesen gurulhassunk tova, és maradjon hely más lehetőségeknek és
infrastruktúrának is.

1977-ben az építész,
alkotó, professzor és környezetvédő Christopher
Alexander
megalkotta a fenntartható közösségek „kilenc százalékos parkolási
szabályát”. A Pattern Language c.
könyvében ő és kutató kollegái amellett érvelnek, hogy egy bizonyos mennyiségű,
az autóknak átengedett tér fölött az emberek hajlamosak arra, hogy elveszítsék az
odatartozás érzését; „tudatalatt úgy érzik, hogy az autók elárasztják a
környezetet, hogy a környezet többé nem az ‘övék’, hogy nincs joguk ott lenni,
hogy ez nem embernek való hely”. A közösségeken belüli interakciók és az
egészségtelen városok működési rendellenességeinek megfigyeléséből azt a
következtetést vonták le, hogy „egy környezetet nem lehet emberi használatra
megfelelővé alakítani, ha több mint kilenc százaléka parkolóhely”. Elsőre ez
elég egyszerű kijelentésnek tűnhet, de a következményei óriásiak, ha a
lakóhelyünkkel való kapcsolatunkra gondolunk. A városi területek káosza a
szabály helytállóságát igazolja.

Amint e cikket írom,
Budapest hatodik kerületének lakosai komoly vitának részesei. A vita arról
szól, vajon a fejlesztés a lakosok érdekét szolgálja, vagy csupán a pénzáramlás
diktálta bizarr gyakorlatot takar. Múlt év végén a Nagymező utca (az ún. magyar
Broadway) lakói azzal szembesültek, hogy egy ötszintes földalatti parkolóház
épül hamarosan az utca alatt – ezt szó szerint hetekkel azelőtt tudták meg,
hogy a munka elkezdődött volna, a felszereléseket már fel is vonultatták az
utcában.

Ez nem az első ilyen eset
Budapesten. A pár saroknyira lévő Jókai térhez hasonlóan több más projektet is
kifogásoltak, amik végül a polgárok jogainak helyreállításával végződtek. Ezek
az esetek a legmocskosabb szennyest fedik fel a köz előtt. A Nagymező utcai esetben
a vádakat és ellenvádakat az átgondolatlan és elszámoltathatatlan fejlesztés
fémjelzi: a parkolóház éves bevételéről milliárdos összegek hangzottak el, az
önkormányzatnak fizetendő bérleti díjról milliósak; érdekellentétek
(hivatalnokok alkotmányellenesen cselekszenek); ökológiai tudatlanság (vita
arról, hogy megfelelők-e a tervezett módszerek a lakosok megóvására a minden
bizonnyal növekvő mennyiségű kipufogógázoktól); demokrácia-ellenesség (a
közmeghallgatási szabályok tiszteletben nem tartása a projektről való döntés
során).

Az egyik tüntetésen egy
tiltakozó elmondta nekem, hogy a lakók leginkább afölött próbálnak napirendre
térni, hogy úgy tűnik, a hatóságok, akiknek az lenne a dolga, hogy az
állampolgárok érdekeit képviseljék, már az ügy kipattanása előtt öt évvel egy
ágyba feküdtek a befektetővel. Az álláspontok igazolásának hevében senki sem
teszi föl a legfőbb kérdéseket: van-e szükség egyáltalán az építkezésre?
(Arányosan hozzájárul-e a közlekedési probléma megoldásához; van-e jobb módja
az ügy megközelítésének?) Közlekedésmenedzsment szempontjából a projekt még
inkább rejtélyes. Az utca a város egyik, tömegközlekedéssel legjobban ellátott
területén fekszik: párszár méteren belül van gyalogos zóna, négysávos út,
bicikliút, trolibusz megállók, buszmegállók, metrómegállók, villamosmegállók.
Úgy tűnik, hogy mihelyt milliós és milliárdos nagyságrendben merülnek fel pénzügyi
adatok, hirtelen legjobbjaink is elveszítik a tiszta gondolkodás képességét, és
a morális értékek horgonya fellazul.

Bármennyire is
ragaszkodjanak szabadságérzetükhöz és autóik kényelméhez a londoniak, a dugóadó
hatásossága nem annyira a hajlandóság, mint a pragmatizmus eredménye – annak
belátása kellett hozzá, hogy most kell lassítani, vagy holnap teljesen leállni.
Svédország követte a példát: szintén dugó- és környezetvédelmi adót vezettek
be. Hathónapos próbaidőszakkal kezdték, ezután népszavazást tartottak, és úgy
döntöttek, ténylegesen bevezetik a dugóadót. Számos város vetett ki hasonló
adót, így Durham, Trodheim és Szingapúr is; mások különféle tervezeteken
dolgoznak, hogy a közlekedési helyzetet és az életminőséget rendbe szedjék
városukban.

Lehet, hogy (még) nem
fizetünk dugóadót mint olyat Magyarország városaiban, valójában azonban ennél jóval
nagyobb árat fizetünk. Parkokat és közterületeket áldoztunk fel, fákat vágtunk
ki, gyalogos zónákat alakítottunk át, hogy teret adjunk az autóknak. Budapest főpolgármester-helyettese
szerint Budapesten az autók 90%-a közterületen parkol. Kis dolgok ezek, amik
nagyon számítanak egy város lakhatósága szempontjából; lassan kifutunk az
átadható, átalakítható helyből, csak nehogy kényelmetlenné tegyük az autóink
életét. Mégis egyre őrültebb a dudálás, a rezgés- és zajszint egyre emelkedőben,
a szmog az épületeinket és a tüdőinket is befeketítette – sötét betonnal és
csillogó autókkal szegélyezett utcák -, kórházaink egyre több megbetegedett
tüdejű, szennyezett vérű és gyenge szívű beteget fogadnak. Világos, hogy a
rossz irányba vezetünk.

Találkoztam pár emberrel,
akik azt mondták, nincsenek tisztában a környezetvédők szándékaival. De
olyannal még soha nem találkoztam, akinek a pszichológiai szabadságérzete,
mentális és fizikai egészsége vagy esztétikai érzéke olyan szintre süllyedt
volna, hogy az utcai fák helyett betont és acélt, a zöld parkok helyett
parkolót kívánna. Egyre gyorsítunk a hiúság autópályáján. Budapest gyönyörű
város; de ez a mondat minden alkalommal leértékelődik, amikor egy szükségtelen
autó megáll tankolni – tehát minden pillanatban.

 

 

Képek [cc] Poagao, Jemsweb

Ajánlom másnak

Kapcsolódó cikkeink

További cikkek

Legnépszerűbb cikkeink

További cikkek

Legfrissebb videók

Hogyan lehet egészséges és környezettudatos a táplálkozásunk?

Hogyan lehet egészséges és környezettudatos a táplálkozásunk?

2022. február. 13-án tartottuk a Közösségi mezőgazdálkodás és ÖkoKörök családi napot, ahol közelebbről is megismerhették az érdeklődők a Tudatos Vásárlók munkáját. Ezen a napon a közösségi gazdaságok és az ÖkoKörök jutottak főszerephez: az izgalmas előadások és kerekasztal-beszélgetések mellett a vendégek személyesen is találkozhattak a gazdákkal, volt Magcsere, a legkisebbek pedig gyerekprogramok keretében játékosan tanulhattak a […]

Még több videó
Ugrás a tudatosvasarlo.hu nyitó oldalára

    Kövesd munkánkat, iratkozz fel híreinkre!
    Bónusz: tippek, tesztek, programok