fbpx

Tarts velünk, legyél tagjaa Tudatos Vásárlók közösségének!

Csatlakozz hozzánk!

Lábnyomok az égen

| Perneczky László

Ez a cikk már 1 éve készült. A benne lévő információk azóta lehet, hogy elavultak, nézd meg, hátha van frissebb cikkünk a témában.

„Hogyha nékem sok pénzem lesz, felülök a repülőre.” És bekalkulálom a rám eső 200–2000 kilogrammnyi széndioxid-kibocsátás árát is.

Az Eurostat 2005-ös
adatai szerint az EU25 országok légi utasainak száma évek óta 5-8%-kal nő, 2005-ben
elérte a 700 milliót. Majd tíz százalékuk – 68 millió utas – a londoni Heathrow
repteret használta, Párizs 53, Frankfurt 52, Amszterdam 44 és Madrid 42 millió
utassal büszkélkedhet. A magyar légi közlekedés 2004 és 2005 között egynegyedével
bővült, ami 8 millió utast jelent. Az utazások harmada irányult az Unión
kívülre, 42% két tagállam között valósult meg, míg 160 millióan országhatáron
belül választották a repülést.

Egy másik adatsor: a brit
környezetvédelmi tárca nagyságrendi kalkulációja szerint egy hosszabb repülőút
utaskilométerenként 0,11-0,15 kg széndioxid-kibocsátást jelent. Minél rövidebb
egy repülőút, fajlagosan annál többet. Egy 230 kilométeres Budapest-Bécs
repülőút során körülbelül 100 kg légszennyezést okoz minden utas, ha Új-Zélandra
tartunk, ami 18 000 km-es út, kéttonnányit. Csak oda.

Most jönnek a dörgedelmek
a repülés ellen? Hogy micsoda hatalmas környezeti hatása van a repülésnek; hogy
egyetlen repülőúttal több légszennyezést okozunk, mint egy teljes fűtési
szezonnal, félévi autózással vagy egy életen át való biciklizéssel?

Szó sincs róla! A
környezettudatosság nem szükségtelen önsanyargatást, hanem az optimális
megoldás keresését, hatékonyságot és önmérsékletet jelent. A megfelelő utazási
eszköz kiválasztását illetően különösképp.

 

Tényezők a mérlegen

A repülés esetében
elsőként a fizikai ismérveket, a megtenni kívánt távolságot és az időtényezőt kell
mérlegre tennünk. 1000 kilométernél rövidebb út esetében például, figyelembe
véve a reptérre utazás, illetve a be- és kicsekkolás hosszú óráit is, a
vonatozás sem jelent kibírhatatlan időveszteséget. Pozsony, Bécs, Prága, Zágráb
vagy Velence – persze az olaszországi – esetében nem kérdéses, hogy a vonat
kedvezőbb, hiszen fél nap alatt kényelemesen, belvárosból belvárosba érkezhetünk.
A 23 százaléknyi belföldi légi forgalom viszont még olyan nagy területű országok
esetében is túl magas, mint Francia- vagy Németország. Egy átlagos gép
utazósebessége 800 km/óra – ilyen távolság esetén épp csak felgyorsul, már
szállhat is le.

London, Amszterdam vagy Brüsszel
már más kérdés. 1500 km már 15-18 órás felszíni utazást jelenthet, ezért
az idő és a távolság mellett figyelembe vehetjük az általunk okozott
környezetterhelést is. A vonatozás például nagyjából hatodakkora
környezetterhelést jelent, mint a repülés, míg a személygépjárművek esetében
3000 kilométerig nincs jelentős különbség a légi közlekedéshez képest. Ha már
autózunk, legyen tele a kocsi, így csökkenthető az utaskilométerre vetített
környezetterhelés.

No nem mintha az autózást
akarnánk védeni: az emberi eredetű szén-dioxid-kibocsátás egy-egy negyed
részben az energiatermelés, az ipar és a háztartások együttes felelőssége; 3% a
vízi és vasúti szállításból, bő 10% származik a közúti közlekedésből, és
mindössze 2% a légi forgalomból. Hogy lássuk az arányokat: jelenleg 600 millió
gépjármű robog az utakon. Ehhez képest a 49 000 nagyobb polgári repülőtér (15 000
az USA-ban) között nagyságrendileg 2 millió nagyobb utas- és teherszállító
repülőgép repked. 300-szor több autó, mint repülő – a teljes légszennyezési
arány 10, illetve 2 %. A számok persze elnagyoltak – mivel pontos és megbízható
légi forgalmi adatokhoz igen nehéz – vagy igen drága – hozzájutni. Tény, hogy az
előrejelzések szerint 2050-re a légi közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátás
aránya már 5% lesz globális viszonylatban.

 

Szárnyal az üzlet

Míg a globális
utasforgalom 2/3-át az öt legnagyobb légitársaság bonyolítja, addig a fapados
légitársaságok aránya lassacskán eléri a 15%-ot. A „kicsik” nem csak üzleti,
hanem környezeti és hatékonysági szempontból is versenyképesek. Az Easyjet,
SkyEurope vagy WizzAir flottái jobbára új, kisebb kibocsátású, megbízható és
csendesebb gépekből állnak, amelyek általában 70% fölötti kihasználtsággal
repülnek, míg nem egy menetrendszerinti járat alig éri el a 30%-ot – ami a 15
kg/utaskilométeres szén-dioxid-kibocsátás szempontjából nem mindegy.

A különbség oka a jóval
egyszerűbb és közvetlen szolgáltatás: hogy a repülőjegyek értékesítéséből kizárják
az utazási irodákat, az internetes foglalás lehetősége, illetve az a tény, hogy
míg a nagyoknál minden negyedik alkalmazott „menedzser”, addig a fapadosok
esetében tízből egy. Más szóval, hagyományosan 160-180 ember érintett egy
repülés során, a fapadosoknál 50-60. Tegyük hozzá, hogy a fapadosok nem
vállalnak felelősséget a késésekért, nincs transzfer, és a poggyászt is jobbára
az utasok intézik. Az olcsó repülőjegy beszerzésekor számolnunk kell azzal is,
hogy a félreeső repülőterekről jóval tovább tart bevergődni a városba: míg a Heathrow-ra
metró megy, Luton vagy Gatwick bő 50 kilométerre van Londontól – így amit
spóroltunk a repülőjegyen, elveszthetjük a vonatozáson.

Várható, hogy a fapados
és a nagyobb légitársaságok árai és szolgáltatásai pár éven belül valahol
középen találkoznak. Rendszerszinten azonban ez nem jelent nagy előrelépést:
amíg például a kerozint semmilyen adó nem terheli, a repülés okozta környezeti
károkért nem a szennyező, hanem a közösség fizet. Ráadásul a legfontosabb
tényezőt még nem is tettük a mérlegre.

 

Navigare necesse est?!

A közlekedési problémák
egyik legfőbb oka a mobilitás szükségességének megkérdőjelezhetetlen axiómája.
A közlekedéstervezők, útépítők, autógyárak és nem utolsósorban a légitársaságok
pedig újabb és újabb megoldásokat eszelnek ki arra, hogy hogyan lehet a
leghatékonyabban ­A-ból B-be jutni. Azt azonban nem sokan firtatják, hogy miért
is szükséges utazni!

Félreértés ne essék:
ismét csak nem az életre szóló röghöz kötöttség mellett érvelünk. Utazni
szükséges, utazni jó, de csakis abban az esetben, ha az úti cél, az ott töltött
idő és az ott végzett tevékenység valóban megéri az utazást. Ez ugyanúgy
érvényes egy szakmai útra, ahogy egy üdülésre.

A személyes szakmai
találkozók kifejezetten hasznosak – már amennyiben jól elő vannak készítve,
azon a megfelelő tapasztalat és felhatalmazás birtokában lévő emberek érdemi
tárgyalásokat folytatnak, és valós döntéseket hoznak. Saját és néhány „rendszeresen
repülő” kollégám tapasztalata alapján megkockázatom, hogy az üzleti utazásaink harmada-fele
felesleges idő- és energiapazarlásnak bizonyul, és könnyen kiváltható lett
volna például egy telefonos vagy internetes konferenciával.

A nemzetközi turisták
száma 1950 óta a huszonnyolcszorosára nőtt, elérte a 700 milliót, 2020-ban
pedig már 1,6 milliárdan utaznak majd nyaralni. Egy felmérés szerint minden
ötödik ember a „napfény-tenger” kombinációt keresi, míg ötből kettő kulturális,
az életminőséget gazdagító tapasztalatokra vágyik. Maradva a repülésnél: az
olcsó, internetes repülőjegyek megjelenése tendenciává tette a last minute
„impulzusnyaralásokat”, az utasok 8-10%-a a jegyfoglalás után egy héten belül
már repül is.

 

A tudatos repülés

Az interneten számos
honlapot találhatunk, amelyek segítségével kiszámolhatjuk, és a megfelelő
összeg felajánlásával ki is válthatjuk az utazásaink által okozott
környezetterhelést, és még oklevelet is kaphatunk róla.

Ügyes marketingfogás,
és a befolyt összegekből tényleg fákat ültetnek, de a „bűnbocsánati cédulák”
megvásárlása nem jogosít fel a további bűnök elkövetésére.

Ha tehát utazásra
szánjuk el magunkat, fontoljuk meg a következőket:

  • Szükséges-e utaznunk
    egyáltalán, vagy megoldható a dolog szóban vagy írásban, esetleg az interneten keresztül
    is?
  • Ha muszáj utaznunk,
    válasszuk az idő, távolság, kényelem, valós ár és környezetterhelés szempontjából
    optimális utazási módot!
  • Az érdemi munkával vagy
    nyaralással töltött idő legyen olyan hosszú, hogy megérje utazni! A pénzünket
    helyi szolgáltatóknál költsük, ne a légitársaságoknál! Töltsük több időt a
    földön!

 


Megjelent
a Tudatos Vásárló
magazin
11. számában.


Kép [cc]
caribb, Matt Hintsa

Kapcsolódó cikkeink

További cikkek

Legnépszerűbb cikkeink

További cikkek