| Malcolm Gladwell
Hatalmas és gonosz, avagy hogyan gázolt át a városi terepjáró a gépkocsik biztonságán? 3. rész
A városok utcáit terepjárók, autómonstrumok lepik el. Talán a kátyúk miatt? Vagy mert olyan biztonságosak lennének? Mi áll a városi terepjáró-kultusz mögött?
3.
A városi terepjáró boom tehát elmozdulást jelent a biztonságról alkotott elképzeléseinkben az aktívtól a passzív felé. Ez az eredménye, ha sok-sok vezető úgy dönt, tudatosan vagy sem, hogy az extra tíz méter, ami alatt a TrailBlazer megáll, nem számít; hogy a traktor úgyis elüti őket; és hogy jobb, ha a balesetekre mint elkerülhetetlenre, semmint elkerülhetőre gondolnak. „A mérték, amiben az emberek számolnak: a méret” – mondja Stephen Popiel, a torontói Milward Brown Goldfarb, az egyik vezető autóipari piackutató cég alelnöke. „Minél nagyobb valami, annál biztonságosabb. A fogyasztó fejében az egyenlet: ha ezt az autót belevezetem egy téglafalba, minél több a fém előttem, annál jobb.”
Ez újfajta gondolkodásmód, ami nagyrészt Észak-Amerikára korlátozódik. Európában és Japánban az emberek a fürge autókat tartják biztonságosabbnak. Ezért készítenek olyan autókat, mint a Jetta és a Camry, amit arra terveztek, hogy a vezető óhajait a lehető leggyorsabban és leghatékonyabban hajtsák végre. A Jettában a motort tisztán hallani. A kormányzás könnyed és precíz. A fékek határozottak. Az első és hátsó kerekek közötti távolság elég rövid ahhoz, hogy az autó felvegye az út rezgéseit. A kocsi olyan kicsi és olyan közel van a földhöz, valamint úgy eltörpül a többi autó mellett, hogy vezetőjét állandóan emlékezteti a biztonságos és defenzív vezetés szükségességére.
Egy sport-terepjáró éppen az ellenkező logikát testesíti meg. A vezető a lehető legmagasabban, az úttól lehető legtávolabb ül. A járművet úgy tervezték, hogy legyőzze a környezetét, és nem arra, hogy reagáljon rá. Még a négykerék-meghajtás, a sport-terepjáró leghasznosabbnak tűnő tulajdonsága is ezt az izolációt szolgálja. Az, hogy a motor mind a négy kereket hajtja, egyáltalán nem segíti a fékezést, hívják fel a figyelmet a szakértők. Pedig sok sport-terepjáró tulajdonos – tévesen – ezt hiszi. Mitöbb, ez a tulajdonság a csúszós felületen való kanyarodást sem segíti, az inkább az abroncsok tapadásának függvénye. A négykerék-meghajtás egyetlen feladata tulajdonképpen az, hogy a gépkocsi megcsúszás nélkül tudjon gyorsulni veszélyes helyzetekben, vagy mély hóban, sárban.
Champion elmondása szerint az egyik alkalom, amikor farkasszemet nézett a halállal, évekkel ezelőtt egy havas napon történt, nem sokkal azután, hogy egy új Range Rovert vett. „Mindenki csúszkált körülöttem, én meg elégedetten vezettem. Egy STOP táblához értem egy főútvonalnál, és feltehetően kétszer annyival mentem, mint kellett volna, csak azért, mert megtehettem. Működött a tapadási súrlódás. Ugyanakkor körülbelül kétszer annyit nyomtam, mint a többi autó, de ezzel együtt nekem is csak négy fékem és négy kerekem volt az úton. Keresztülcsúsztam a négysávos úton.”
A négykerék-meghajtás megfosztja a sofőrt a visszajelzésektől. „A vezető, akinek a kerekei egyszer-kétszer megpörögnek, míg kiáll a garázsból, tudja, hogy az út csúszós.” – írja Bradsher. „A terepjáró vezetője, aki gond nélkül áll ki a garázsból, és halad az úton, míg meg nem próbál fékezni, talán észre sem veszi, hogy az út csúszós – amíg késő nem lesz.” A Jetta azért biztonságos, mert a vezetője nem érzi magát biztonságban benne. A sport-terepjárók veszélyesek, mert a vezetőikkel elhitetik, hogy biztonságban vannak. Ez a biztonságérzet nem a megoldás, hanem a probléma kulcsa.
Megjelent a New Yorker 2004 január 12-i számában. Lefordítva és közzétéve a kiadó engedélyével. Fordította: Török Katalin.