fbpx

Tarts velünk, legyél tagja a Tudatos Vásárlók közösségének!

Csatlakozz hozzánk!

Hatalmas és gonosz, avagy hogyan gázolt át a városi terepjáró a gépkocsik biztonságán? 2. rész

| Malcolm Gladwell

Ez a cikk már 1 éve készült. A benne lévő információk azóta lehet, hogy elavultak, nézd meg, hátha van frissebb cikkünk a témában.

A városok utcáit terepjárók, autómonstrumok lepik el. Talán a kátyúk miatt? Vagy mert olyan biztonságosak lennének? Mi áll a városi terepjáró-kultusz mögött?

2.

Idén egy őszi napon ellátogattam a Consumer Reports lapot is kiadó Consumers Union fogyasztói szervezet autótesztelő központjába. Ez Dél-Connecticutban, egy erdőben eldugva található az egykori Connecticut Speedway versenypálya helyén. A létesítmény rendelkezik két csúszópályával, ahol a 90 fokos kanyarok bevételét tesztelik, egy hosszú egyenessel a féktesztekre, egy kanyargós „kezelhetőségi” sávval, ami a pályát hátulról fogja körül, továbbá egy baleset-elkerülési akadálypályával, ami egy sor narancssárga bójából áll. A hely vezetője egy jó kondiban lévő, ősz angol úr, David Champion, aki korábban a Land Rovernél és a Nissannál dolgozott mérnökként. Látogatásom napjára Champion két járművet készített elő: egy ezüstszínű 2003-as Chevrolet TrailBlazert – egy hatalmas két és fél tonnás sport-terepjárót – és egy fényes, kék, kétüléses Porsche Boxster kabriót.

A TrailBlazerrel kezdtük. Champion néhány gyors körrel bemelegítette a Chevroletet, majd határozottan végigvezette a kezelhetőségi pálya kanyarjain. Egyenes háttal és majdnem teljesen kinyújtott karokkal ült a kagylóülésben, és gyakorlott eleganciával vezetett: minden mozdulata sima volt, nyugodt és nem kapkodós. A mérnök Champion nem volt elragadtatva a TrailBlazertől. „Olcsó belső kialakítás, olcsó műanyag” – mondta, megkocogtatva a műszerfalat. „Kicsit túl nehéz és nehézkes. Halk. Kicsit ingatag, oldalra. Nem kelt túl nagy biztonságérzetet. Nehezen gyorsul. Ha már belelendült, akkor rendes ereje van. A fékek kissé puhának tűnnek.” Ráfordult az egyenesre, és néhányszáz méterre az akadálypályától megállt.

A baleset-elkerülés kulcsfontosságú része a Consumer Union értékeléseinek. Egyszerű a feladat. A vezetőnek két, húsz méter hosszan egymástól 2,5 méterre elhelyezett bójasor között kell végigvezetnie járművét. Azután élesen balra kell kanyarodnia, és átvezetni egy félreeső kapun, majd azonnal vissza jobbra, és végig egy újabb húszméteres, az előzővel párhuzamos bójafolyosón. A lényeg annak megállapítása, hogy milyen gyorsan lehet az autót végigvezetni a pályán anélkül, hogy egy bóját is feldöntene. „Mintha egy kertvárosi utcán haladnál” – mondja Champion – „és egyszer csak eléd vág egy bicikliző kisgyerek. Mindent meg kell tenned, hogy kikerüld a gyereket. Azonban egy utánfutós traktor jön szembe a másik sávban, úgyhogy vissza kell térned a saját sávodba, amint csak lehet. Ez a modellezett helyzet.”

Champion és én bukósisakot vettünk. Gyorsított az akadálypálya bejárata felé. „Fék és gáz nélkül végezzük a tesztet, hogy kizárólag a kezelhetőséget vizsgálhassuk,” mondja, „El is veszem a lábam a pedálokról.” Az autó most már 65 kilométer per órával haladt. Ennél a sebességnél a versenypálya sima betonján a TrailBlazer nagyon csendes volt, és olyan magasan ültünk, hogy az út valahogy távolinak tűnt. Champion nekivágott az első bójasornak. Megfeszültek a karjai. Oldalra rántotta az autót. A TrailBlazer abroncsai csikorogtak. Én az anyósülés ajtajának csapódtam, ahogy a kisteherautó teste himbálódzott, majd Champion felé repültem, amikor visszarántotta jobbra. A diktafonom ide-oda pattogott a kocsi légterében. Az egész manőver nem tartott tovább néhány másodpercnél, de úgy tűnt, mintha egy szélviharba vitorláztunk volna bele. Champion megállította az autót. Hátranéztünk, a Trailblazer elkapta a kapunál az egyik bóját. A bicikliző kisgyerek minden bizonnyal szörnyethalt. Champion a fejét csóválta. „Nagyon gumiszerű. Sokat csúszkál. Nem kapok túl sok visszajelzést a kormánytól. Esetlennek, nehézkesnek érzem. A hátulja oldalra húzott.”

Következőnek én próbálkoztam az akadálypályán. Visszafogott 55 kilométer per órás sebességgel kezdtem bele, és gond nélkül végigmentem. Másodszorra 60 kilométer per órával indultam neki: ez a kis sebességnövekedés óriási különbséget jelentett. Az első balkanyar sikerült, kikerültem a bicikliző kisgyereket. De amikor vissza kellett volna kanyarodnom, hogy elkerüljem a képzeletbeli szembejövő tizennyolckerekűt, azon kaptam magam, hogy birkózom az autóval. Az abroncsok ellenállása fülsértő volt. Megdöbbenve álltam meg. „Nem arra ment, amerre akartad, hogy menjen, ugye?” kérdezte Champion. „Érezted ahogy a tömege oldalra húz? Ezt teszi általában a terepjárók többletsúlya. Rossz irányba húz.” Mögöttünk egy sor feldöntött bója. A hirtelen kitérő után nem volt könnyű a TrailBlazert egyenesben tartani. „Azt hiszem elkaptál egy pár gyalogost” jegyezte meg halvány mosollyal Champion.

A Boxster következett. A tető lenyitva. A nap a homlokomat perzselte. Az autó alacsonyan a föld felett, úgy éreztem, hogy ha kilógatom a karomat, a kezemmel az aszfaltot kapargathatom. Álló helyzetben a Boxstert nem éreztem biztonságosnak, mintha csak egy gokartban ültem volna. De amikor végigvezettem a kezelhetőségi pályán, éreztem, hogy tökéletesen uralom az autót. Az egyenesben beállítottam a Boxstert a hetven kilométer per órás sebességre, és végigvezettem az akadálypályán. Akár egy teáscsészét is egyensúlyozhattam volna a térdemen. Nyolcvan kilométer per óránál csak egy apró rántás a kormányon és már be is vettem a jobb és bal kanyarokat. Az abroncsok nem csikorogtak. Az autó kiegyensúlyozott maradt. A kilencvenet közelítettem a Porschéval. Az összes bója érintetlenül maradt. „Mint egy könnyű séta a parkban!” – kiáltott fel Champion, amikor megálltunk.

Legtöbben azt gondoljuk, hogy a terepjárók sokkal biztonságosabbak, mint a sportautók. Ha megkérdeznénk fiatal amerikai szülőket, hogy újszülött gyermeküket egy TrailBlazer hátsó ülésére, vagy egy Boxster anyósülésére szíjaznák be inkább, a TrailBlazert választanák. Azért gondolkodunk így, mert a TrailBlazerben nagyobb az esély, hogy túléljük a képzeletbeli utánfutós traktorral való ütközést, mint a Boxsterben. Amiről viszont megfeledkezünk az az, hogy a TrailBlazerben sokkal nagyobb eséllyel ütközünk a traktorral, mert nem tudunk időben elmenekülni előle. Az autóipar szóhasználatával élve, a TrailBlazer jobb a „passzív biztonság” terén, míg a Boxster erősebb az „aktív biztonság” szempontjából, ami legalább annyira fontos.

Vegyük csak a biztonsági statisztikákat, amelyeket Tom Wenzel, a kaliforniai Lawrence Berkeley Nemzeti Kutatóintézet tudósa és Marc Ross, a Michigani Egyetem fizikusa állítottak össze! A számok egymillió autóra eső halálesetek számát mutatják, az adott modell sofőrjét és az adott modellel ütköző másik autó vezetőjét tekintve. (Például az első sort tekintve minden, az utakon futó egymillió Toyota Avalonra negyven Avalon vezető hal meg autóbalesetben évente, és további húsz ember veszti életét a Toyota Avalonokat érintő balesetekben. Az alábbi számok kerekített értékek:

Gyártó/Modell

Típus, méret

Vezető áldozatok

Egyéb áldozatok

Összesen

Toyota Avalon

nagy

40

20

60

Chrysler Town & Country

kisbusz

31

36

67

Toyota Camry

közepes

41

29

70

Volkswagen Jetta

kisautó

47

23

70

Ford Windstar

kisbusz

37

35

72

Nissan Maxima

közepes

53

26

79

Honda Accord

közepes

54

27

82

Chevrolet Venture

kisbusz

51

34

85

Buick Century

közepes

70

23

93

Subaru Legacy/Outback

kisautó

74

24

98

Mazda 626

kisautó

70

29

99

Chevrolet Malibu

közepes

71

34

105

Chevrolet Suburban

sport-terepjáró

46

59

105

Jeep Grand Cherokee

sport-terepjáró

61

44

106

Honda Civic

kisautó

84

25

109

Toyota Corolla

kisautó

81

29

110

Ford Expedition

sport-terepjáró

55

57

112

GMC Jimmy

sport-terepjáró

76

39

114

Ford Taurus

közepes

78

39

117

Nissan Altima

kisautó

72

49

121

Mercury Marquis

nagy

80

43

123

Nissan Sentra

kisautó

95

34

129

Toyota 4Runner

sport-terepjáró

94

43

137

Chevrolet Tahoe

sport-terepjáró

68

74

141

Dodge Stratus

közepes

103

40

143

Lincoln Town Car

nagy

100

47

147

Ford Explorer

sport-terepjáró

88

60

148

Pontiac Grand Am

kisautó

118

39

157

Toyota Tacoma

pickup

111

59

171

Chevrolet Cavalier

kisautó

146

41

186

Dodge Neon

kisautó

161

39

199

Pontiac Sunfire

kisautó

158

44

202

Ford F-Series

pickup

110

128

238

 

A legnagyobb és legnehezebb autók teljesítettek a legjobban? Egyáltalán nem. A legbiztonságosabb kocsik között közepes méretű import autókat találunk, mint a Toyota Camry vagy a Honda Accord. Vagy nézzük egyes kisautók, mint például a Volkswagen Jetta kimagasló teljesítményét! Az apró Jetta vezetői negyvenhét az egymillióból arányban vesztik életüket, ami ugyanaz a nagyságrend, mint a 2,2 tonnás Chevrolet Suburban eredménye és csaknem fele a népszerű sport-terepjáró modellek, a Ford Explorer és a GMC Jimmyének. Egy frontális ütközésben az Explorer vagy a Suburban összeroppantaná a Jettát vagy a Camryt, de világosan látszik, hogy a Camryk és Jetták vezetői valahogy elkerülik a frontális ütközéseket az Explorerekkel és Suburbanekkel. A mozgékonyságból származó előny – azaz, hogy az autó képes elkerülni a bajt – sokszor lényegesebb, mint a nagyságból származó előny.

Még egy leckét kaptam aktív biztonságból a tesztpályán, amikor egy másik Consumers Union mérnökkel ültem a TrailBlazerbe, hogy három vészfékezés tesztet végezzünk száz kilométer per órás sebességnél beletaposva a fékbe. Nem volt épp kellemes feladat. 2,2 tonna gumit és acélt hirtelen megállásra bírni sok dülöngéléssel, csikorgással és ellenállással jár. Az első alkalommal a TrailBlazer 44,5 méter után állt meg, másodszorra 46,2, harmadszorra 46,8 méter után. A Boxster száz kilométer per órás sebességből 37,7 méter után tud megállni. Ez csaknem két autóhossznyi különbség. Nem nehéz olyan eseteket elképzelni, amikor két autónyi távolság az élet és halál közötti különbséget jelenti.

Előző <<< x >>> Folytatás

 

Megjelent a New Yorker 2004 január 12-i számában. Lefordítva és közzétéve a kiadó engedélyével. Fordította: Török Katalin.

Ajánlom másnak

Kapcsolódó cikkeink

További cikkek

Legnépszerűbb cikkeink

További cikkek

Legfrissebb videók

Szappan- és vegán szendvicskrém készítéssel zártuk az ÖkoKört

Szappan- és vegán szendvicskrém készítéssel zártuk az ÖkoKört

2022 tavaszán a tavaszi Tiszta otthon és ÖkoKör Kamra csoportok lezárultát és a közösen elért eredményeket egy zártkörű workshoppal ünnepeltük meg. Harmincan gyűltünk össze, hogy a fenntarthatóság jegyében vegán szendvicskrémeket készítsünk a Közöshely dolgozóinak vezényletével, valamint Vászonzsákoslány, azaz Antal Évi a melt&pour szappankészítés rejtelmeibe avatott be minket. Mi az az ÖkoKör? Itt megmutatjuk!

Még több videó
Ugrás a tudatosvasarlo.hu nyitó oldalára

    Kövesd munkánkat, iratkozz fel híreinkre!
    Bónusz: tippek, tesztek, programok