• Nyomtatóbarát változat
  • Oldal küldése ismerősnek

Autóközpontúság és az imidzs zsarnoksága III.

2007.04.12. /
„…olyannal még soha nem találkoztam, akinek a pszichológiai szabadságérzete, mentális és fizikai egészsége vagy esztétikai érzéke olyan szintre süllyedt volna, hogy az utcai fák helyett betont és acélt, a zöld parkok helyett parkolót kívánna.”

A hamarosan megjelenő Tudatos Vásárló magazin 2007. tavaszi számának témája a közlekedés. Ha kiváncsi vagy arra, hogyan utazhatsz fenntartható(bb) módon és hogyan járulhatsz hozzá, hogy városod barátságosabb és élhetőbb legyen, rendeld meg most! A magazint 2007-től előfizetőink és támogató tagjaink kapják meg. Részletek>>>

 

Nagyon tévedünk, ha az autóbirtoklás költségét a kereskedőnek kifizetett összeggel azonosítjuk. A következő idézet, amelyet a Culture Change magazinból vettünk, jól illusztrálja az autótulajdonlás valós költségét, ami tartalmazza: 

„vételár, finanszírozási költségek, regisztráció, adók, díjak, autópálya matricák, parkolási díjak, büntetések és így tovább. Ehhez add hozzá az összes külső költséget: útépítés és karbantartás, lég- és vízszennyezettségnek köszönhető egészségügyi károk, termelőképesség kiesése a balesetek okozta halálesetek és maradandó sérülések miatt, kapcsolódó jogi költségek és - természetesen - az olaj megszerzéséhez és megvédéséhez szükséges hadsereg felszerelésének és fenntartásának költségei. Akkor most vedd az autóvezető átlagos fizetését és a ledolgozott órák számát, és nézd meg, hány munkaórába kerül mindeme költségek előteremtése. Add ehhez hozzá a ténylegesen az autóban töltött időt. Most vedd a jármű által megtett kilométerek számát, és oszd el a vezetéssel és az autózáshoz szükséges pénz előteremtésével töltött órák összegével. Nem árulom el a megoldást, inkább arra bíztatlak, végezd el te is a számításokat! Annyit azért elárulok, hogy e gyakorlat végeredménye mindig ugyanaz."

 

A közgazdászok az „externália" szóval jelölik a tranzakciók (pozitív vagy negatív) hatásait azokra, akik közvetlenül nem érintettek, vagy olyan szituációban jelentkeznek, amelyben az illető anélkül élvezi az előnyöket, hogy azok összes költségét viselné - ebben az esetben egy külső (externális) személy vagy általában a társadalom állja a kiadások egy részét.

Idén - mint tavaly és az azelőtti évben - az olajipar hatalmas profittal sokkolja a piacokat (USA Exxon Mobile:7 120,68 mrd Ft; holland Shell: 4 517,46 mrd Ft; brit BP: 3 803,20 mrd Ft 2005-ben); csillogó-villogó új autómodellek tömegei gurulnak ki a gyárakból ezerféle formában és méretben. A gyógyszeripar profitjai is az eget karcolják; gyorsan nőnek a betegségek mind a betegek abszolút számát, mind a felfedezett új betegségek mennyiségét tekintve. A közlekedési balesetek az EU-ban az (EU-s) GNP 2%-ába kerülnek éves szinten (40 722,48 mrd Ft); a biztosító vállalatok 15 274,81 milliárd Ft-ot fizetnek ki kártérítésre és javításokra. A vállalatok szüretelik a profitot, a fogyasztók pedig viselik a következményeket.

A hibrid autók biztosította technológiai lehetőség egyre népszerűbbé válik a nyugati országokban. A hibrid elektronikus autók a hagyományos belsőégésű motort egy elektronikus motorral egészítik ki; az autó így kevesebbet fogyaszt, és kevesebb szennyezést bocsát ki. A Toyota és a Honda, a hibridautó-technológia úttörői, mintegy egymillió ilyen autót adtak el a WorldWatch Institute becslése szerint.

Az új lehetőségekben megnyilvánul a társadalmak kreatív ereje is: képesek vagyunk a saját kezünkbe venni a probléma megoldását. Angliában, Hollandiában, Németországban a kocsitárs-rendszer (car-sharing) a sztár. Ahelyett, hogy egy ember (alul)használ egy autót, és egyedül viseli a költségeket, az emberek fantasztikusan hatékony kocsitárs csoportokba szerveződnek. Los Angelesben például a használat optimalizálása érdekében az egynél több fővel közlekedő autók elsőbbségi (gyorsabb) sávokat használhatnak (a módszer neve: car-pooling). Sokszor még a gyakori taxizás is olcsóbb, mint egy autó tulajdonlásának teljes költsége.

A biciklizés még mindig remek, de ki nem használt lehetőség rövidebb távolságok megtételére a városban, vagy akár vidéken. Előnyös részben az egészségre gyakorolt pozitív hatása miatt, de a felmérések szerint az autónál jelentősen gyorsabb és környezetvédelmileg is kevésbé káros. Dániában és Hollandiában az igazgatók és a gazdagok többé nem az autóik méretével szeretnék megkülönböztetni magukat; mindenki kétkeréken közlekedik. Az EU-ban nap mint nap 50 millió utazás történik biciklin: ennek Hollandia 27, Dánia 18%-át adja.

A biciklizés statisztikai aránya Magyarországon azért olyan alacsony (a mindennapi utazások 1%-a), mert alacsony a tudatosság és az informáltság szintje. Szintén nyomós ok az infrastruktúra hiánya - csak 1500km bicikliút van (ebből 160 Budapesten), miközben 30300 km főút áll az autók rendelkezésére.

Ami a vonatközlekedést illeti, az EU-ban Magyarország határozottan pozitív képet mutat a vasút - közút arány tekintetében. Ez a potenciál azonban kihasználatlan; sem a tömegközlekedési társaságok, sem az állam nem fektetett bele. Ez talán egy jó kiindulási pont lehetne Magyarország számára - optimalizálni a már létező vasúti infrastruktúra használatát, kihasználtságát - feltéve, hogy a politika célja valóban a közlekedési probléma megoldása, és nem az autó- és építőipar kegyeinek elnyerése.

Sok, hasonló gonddal küszködő ország olyan intézkedéseket vezetett be vagy tervez bevezetni, amelyek alig egy évtizede még nagyon népszerűtlenek lettek volna, de ma már elfogadottak - egyrészt mert a lakosság ismeri az égető problémákat, másrészt mert a hatóságok is határozottabb vezetőkészséget mutatnak.

Kevesebb utat építeni. Természetesen nem igazán népszerű, de hatékony és demokratikus is. Az utakkal kapcsolatos számos probléma egyike, hogy nemcsak olyan területet foglalnak el, amit más közcélra is lehetett volna használni; de mivel olyan hatalmas az építési költségük, az utak komoly állami erőforrásokat terelnek abba az infrastruktúrába, ami az autótulajdonos kisebbséget szolgálja, és/vagy arra kényszerítik a többieket, hogy ők is autótulajdonossá váljanak, bár más lehetőséget esetleg jobban kedveltek volna. Kutatások bizonyították a paradoxont: minél több utat építenek, annál több szükségtelen autót vásárolunk, és annál súlyosabbak a forgalmi torlódások a városban.

Magasabb adót bevezetni minden második vagy harmadik családi autóra. Ez elősegítené a családok közlekedéstervezési tudatosságát, csökkentené a felesleges új járművek számát, és igazságosabb helyzetet teremte azokkal a családokkal szemben, akik infrastruktúra-hozzáférését mások már „elhasználták". Az adók (rendkívül népszerűtlen) témájánál maradva: az üzemanyagadó megemelése, hogy az összhangba kerüljön az olaj valódi árával. Semmi ok arra, hogy az állampolgárok - azok is, akiknek nincs is autójuk - indirekte, adóikkal támogassák a benzin árát.

A közpolitikákban és egyéni szinten már az összes gyors gyógymódot kipróbáltuk - ahogy azt a nagykönyvben előírták: új technológia az autókba, gyógyszerek az új betegségeknek, biztosítás, perek, új utak választások előtt - de csak annyira, hogy ne bánthassák képzelt kényelemérzetünket. Semmi sem érintheti autóhasználatunkat vagy a benzinárat. De néha fel kell adnunk bizonyos dolgokat - egy keveset ma, vagy sokkal többet a jövőben.

Már tökéletesen hozzászoktunk a motorizált modern város zsongásához, berregéséhez, dörömböléséhez, de próbáld meg csak egy percre elképzelni, milyen lenne egy olyan városban sétálni, ahol elfelejtheted a piros lámpák néma kényszerét, a dudálás táplálta tudatalatti félelmet, a csikorgó fékek pszichoterrorát. Nem arról van szó, hogy ne legyenek egyáltalán autók, de csak annyi legyen, hogy még egészségesen gurulhassunk tova, és maradjon hely más lehetőségeknek és infrastruktúrának is.

1977-ben az építész, alkotó, professzor és környezetvédő Christopher Alexander megalkotta a fenntartható közösségek „kilenc százalékos parkolási szabályát". A Pattern Language c. könyvében ő és kutató kollegái amellett érvelnek, hogy egy bizonyos mennyiségű, az autóknak átengedett tér fölött az emberek hajlamosak arra, hogy elveszítsék az odatartozás érzését; „tudatalatt úgy érzik, hogy az autók elárasztják a környezetet, hogy a környezet többé nem az 'övék', hogy nincs joguk ott lenni, hogy ez nem embernek való hely". A közösségeken belüli interakciók és az egészségtelen városok működési rendellenességeinek megfigyeléséből azt a következtetést vonták le, hogy „egy környezetet nem lehet emberi használatra megfelelővé alakítani, ha több mint kilenc százaléka parkolóhely". Elsőre ez elég egyszerű kijelentésnek tűnhet, de a következményei óriásiak, ha a lakóhelyünkkel való kapcsolatunkra gondolunk. A városi területek káosza a szabály helytállóságát igazolja.

Amint e cikket írom, Budapest hatodik kerületének lakosai komoly vitának részesei. A vita arról szól, vajon a fejlesztés a lakosok érdekét szolgálja, vagy csupán a pénzáramlás diktálta bizarr gyakorlatot takar. Múlt év végén a Nagymező utca (az ún. magyar Broadway) lakói azzal szembesültek, hogy egy ötszintes földalatti parkolóház épül hamarosan az utca alatt - ezt szó szerint hetekkel azelőtt tudták meg, hogy a munka elkezdődött volna, a felszereléseket már fel is vonultatták az utcában.

Ez nem az első ilyen eset Budapesten. A pár saroknyira lévő Jókai térhez hasonlóan több más projektet is kifogásoltak, amik végül a polgárok jogainak helyreállításával végződtek. Ezek az esetek a legmocskosabb szennyest fedik fel a köz előtt. A Nagymező utcai esetben a vádakat és ellenvádakat az átgondolatlan és elszámoltathatatlan fejlesztés fémjelzi: a parkolóház éves bevételéről milliárdos összegek hangzottak el, az önkormányzatnak fizetendő bérleti díjról milliósak; érdekellentétek (hivatalnokok alkotmányellenesen cselekszenek); ökológiai tudatlanság (vita arról, hogy megfelelők-e a tervezett módszerek a lakosok megóvására a minden bizonnyal növekvő mennyiségű kipufogógázoktól); demokrácia-ellenesség (a közmeghallgatási szabályok tiszteletben nem tartása a projektről való döntés során).

Az egyik tüntetésen egy tiltakozó elmondta nekem, hogy a lakók leginkább afölött próbálnak napirendre térni, hogy úgy tűnik, a hatóságok, akiknek az lenne a dolga, hogy az állampolgárok érdekeit képviseljék, már az ügy kipattanása előtt öt évvel egy ágyba feküdtek a befektetővel. Az álláspontok igazolásának hevében senki sem teszi föl a legfőbb kérdéseket: van-e szükség egyáltalán az építkezésre? (Arányosan hozzájárul-e a közlekedési probléma megoldásához; van-e jobb módja az ügy megközelítésének?) Közlekedésmenedzsment szempontjából a projekt még inkább rejtélyes. Az utca a város egyik, tömegközlekedéssel legjobban ellátott területén fekszik: párszár méteren belül van gyalogos zóna, négysávos út, bicikliút, trolibusz megállók, buszmegállók, metrómegállók, villamosmegállók. Úgy tűnik, hogy mihelyt milliós és milliárdos nagyságrendben merülnek fel pénzügyi adatok, hirtelen legjobbjaink is elveszítik a tiszta gondolkodás képességét, és a morális értékek horgonya fellazul.

Bármennyire is ragaszkodjanak szabadságérzetükhöz és autóik kényelméhez a londoniak, a dugóadó hatásossága nem annyira a hajlandóság, mint a pragmatizmus eredménye - annak belátása kellett hozzá, hogy most kell lassítani, vagy holnap teljesen leállni. Svédország követte a példát: szintén dugó- és környezetvédelmi adót vezettek be. Hathónapos próbaidőszakkal kezdték, ezután népszavazást tartottak, és úgy döntöttek, ténylegesen bevezetik a dugóadót. Számos város vetett ki hasonló adót, így Durham, Trodheim és Szingapúr is; mások különféle tervezeteken dolgoznak, hogy a közlekedési helyzetet és az életminőséget rendbe szedjék városukban.

Lehet, hogy (még) nem fizetünk dugóadót mint olyat Magyarország városaiban, valójában azonban ennél jóval nagyobb árat fizetünk. Parkokat és közterületeket áldoztunk fel, fákat vágtunk ki, gyalogos zónákat alakítottunk át, hogy teret adjunk az autóknak. Budapest főpolgármester-helyettese szerint Budapesten az autók 90%-a közterületen parkol. Kis dolgok ezek, amik nagyon számítanak egy város lakhatósága szempontjából; lassan kifutunk az átadható, átalakítható helyből, csak nehogy kényelmetlenné tegyük az autóink életét. Mégis egyre őrültebb a dudálás, a rezgés- és zajszint egyre emelkedőben, a szmog az épületeinket és a tüdőinket is befeketítette - sötét betonnal és csillogó autókkal szegélyezett utcák -, kórházaink egyre több megbetegedett tüdejű, szennyezett vérű és gyenge szívű beteget fogadnak. Világos, hogy a rossz irányba vezetünk.

Találkoztam pár emberrel, akik azt mondták, nincsenek tisztában a környezetvédők szándékaival. De olyannal még soha nem találkoztam, akinek a pszichológiai szabadságérzete, mentális és fizikai egészsége vagy esztétikai érzéke olyan szintre süllyedt volna, hogy az utcai fák helyett betont és acélt, a zöld parkok helyett parkolót kívánna. Egyre gyorsítunk a hiúság autópályáján. Budapest gyönyörű város; de ez a mondat minden alkalommal leértékelődik, amikor egy szükségtelen autó megáll tankolni - tehát minden pillanatban.

 

 

Képek [cc] Poagao, Jemsweb







  • Nemzeti Fejlesztési Minisztérium,
    a fogyasztók érdekében