| Horváth Gergő
Budapest, közlekedj okosan?
Mitől és mikor jó egy nagyváros (tömeg)közlekedése? Van, ahol jobb? És ha igen, mitől? Merre kellene továbblépni Budapesten? Ezekről kérdeztük a BKV új vezérigazgatóját, egy közlekedés kérdéseit kutató közgazdászt és a témában leghangosabb civil szervezetek vezetőit.
Bármily meglepő is, tömeg-, illetve amint Antal Attila, a Budapesti Közlekedési Vállalat Zrt. időközben távozott vezérigazgatója hangsúlyozta – közösségi közlekedését illetően Budapest nem áll rossz helyen a nemzetközi mezőnyben. „A hazai közvélekedéssel ellentétben a külföldiek általában jónak tartják a budapesti tömegközlekedést – mondja Lukács András, a Levegő Munkacsoport (LMCS) elnöke. A legnagyobb
gondot a dugók okozzák, amiről nem a tömegközlekedés tehet.”
Persze van még hova fejlődni. Amszterdam, Bécs, Berlin, München, Zürich vagy a távolabbi országokból Bogota és Szingapúr – csak
néhány az élenjáró példák közül. De mi kell ahhoz, hogy jó legyen egy (nagy)város tömegközlekedése?
Egy jó közösségi közlekedési rendszer leglényegesebb elemei a biztonság, a gyorsaság, a kiszámíthatóság, az átszállásmentesség, a
kényelem (aminek része a járművek és az állomások jó állapota, az ülőhelyek elérhetősége és a kifogástalan utastájékoztatási rendszer is), valamint a versenyképes ár – sorolták megkérdezett szakértőink. Lukács András rámutatott, hogy a közvélemény-kutatások szerint az utasok rendszerint a biztonságot és a kényelmet sorolják első helyre. Fontosabb számukra, hogy átszállások nélkül, ülőhelyet találva jussanak el a céljukhoz, mint hogy néhány perccel hamarabb érjenek oda.
Hasonlóképpen vélekedik Fleischer Tamás, a MTA Világgazdasági Kutatóintézetének tudományos főmunkatársa, a Magyar Közlekedési
Klub elnökségi tagja is: „Fontos, hogy a közlekedés minden résztvevő számára nyugodt, kapkodásmentes – kiélezve: ráérős – legyen. Tévhit, hogy a gyorsaság a legfontosabb mérőszám. Ennél fontosabbak a kiszámíthatóság, a megbízhatóság és a civilizált körülmények. Tévút, amikor a döntéshozók közepes technológiai szint és anyagi ellátottsági körülmények között azt próbálják demonstrálni, hogy gazdag és hitech eszközökkel működő rendszert tudnának működtetni, és csak azért nem működik semmi megfelelően, mert ezt nem biztosítják a számukra. Azokra a körülményekre kell működő rendszert alkotni, amik ténylegesen vannak a városban.” „A gyorsaság nem azt jelenti – folytatta Vitézy Dávid, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) szóvivője és városfejlesztés munkacsoportjának vezetője –, hogy száguldozzanak a buszok és a villamosok, hanem hogy az egész rendszerben ne legyenek indokolatlan lassító körülmények. Így például ne kelljen a buszoknak rossz műszaki állapotuk és elavult szabályok miatt lassan menniük. De legalább ilyen fontos, hogy a
tömegközlekedés rendszerben való gondolkodás eredményeként jöjjön létre: mivel ma a problémák nagy része a városhatáron kívül keletkezik, »hágja át« a városhatárt, bontsa le a szolgáltatók közötti határokat, és legyen egységes!”
A legfontosabb, hogy a helyi adottságoknak megfelelően alakítsák a város tömegközlekedési rendszerét. Ennek megfelelően máshonnan is leginkább a „példaszerűen idézhető rendszerelemek” vehetők át – állították egybehangzóan interjúalanyaink. Antal Attila szavaival:
„Természetesen vehetünk példát más nagyvárosok közlekedési megoldásairól, de csakis a budapesti viszonyokhoz alakítva azokat. Munkatársaimmal együtt inkább arra törekszem, hogy a BKV Zrt. lehessen a példa.”
„Berlinben éppen akkor jártam, amikor a gyorsbuszok rendszerét átalakították, és hozzászervezték a kötöttpályás gyorshálózathoz.
Felismerték, hogy nem olyan gazdagok, hogy mindenhova metrót építsenek. Megfelelő szervezéssel a felszínen is kialakíthatóak a gyorshálózat még hiányzó elemei. Azért jó példa, mert nem a gazdag nyugati város lehetőségei állnak mögötte, hanem a lehetőségeivel számot vető városé. Hasonlóan fontos példa a londoni vagy stockholmi övezeti behajtási díj. Hibás az a rendszeresen hallott hazai válasz, hogy ezt nálunk majd akkor lehet megcsinálni, ha előtte ezt meg azt megépítjük. Nem, a behajtási díj éppen a belvárosi zónára irányuló autós túlkeresletet csökkenti az aktuális kínálat szintjére – tehát éppen arra, ami a rendelkezésre áll” – állította Fleischer Tamás.
Vitézy Dávid további jó és követendő példának tartotta – a hasonló méretű városok közül – a müncheni elővárosi közlekedési rendszert. „A Strammstrecke nevű elővárosi gerincvonal átmegy az egész belváros alatt – a 4-es metrót is így kellene megépíteni.” De szintén figyelemre méltónak találja a francia megoldást, ahol 25 városban épül vissza a villamoshálózat, amit mindenhol sétálóutcák kialakítása, homlokzatrekonstrukciók, a belváros teljes forgalomcsillapítása és autómentesítése, P+R parkolók építése, városképi, városarculati fejlesztés
kísér.
Ha már itt tartunk, mivel kellene kezdeni Budapesten?
Ha rajtuk múlna egyedül, milyen intézkedésekkel kezdenék interjúalanyaink a budapesti tömegközlekedés anomáliáinak felszámolását?
Antal Attila és Lukács András is az utakon kezdené. Elsősorban a közösségi közlekedés járműveinek biztosítva forgalmi előnyt, így buszsávok kialakításával és szigorú betartatásával, valamint a közlekedési lámpáknak a tömegközlekedési járművekre hangolásával. Fleischer Tamás és Vitézy Dávid is azt hangsúlyozta, hogy álomprojektek és több száz milliárdos, gigantomán tervek helyett kisebb és ebből következőleg megvalósítható tervekre van szükség, s hogy ezeket a meglévő és/vagy várható anyagi és műszaki lehetőségek szerint kell végiggondolni, a jó
területi lefedést és egy működő rendszert szem előtt tartva.
Mindegyikük szerint fontos lenne a felszíni közösségi
közlekedés rendszerének javítása, határozott előnyben részesítése, integrációja
(ld. Budapesti Közlekedési Szövetség). Szintúgy alapvető az egységes menetdíj-
és tájékoztatási rendszer kialakítása, a menetrendek összehangolása, a
kényszerű átszállások számának csökkentése és az átszállási lehetőségek jobb
biztosítása. „Az utast nem az érdekli, hogy milyen cég működteti az adott
járművet, hanem az, hogy elfogadható áron és megfelelő körülmények között
jusson el úti céljához” – hangsúlyozta az LMCS elnöke, aki szerint a
személyautó-forgalom jelentős korlátozása szintén elengedhetetlen. Ez történhet
például az útfelület elosztásának megváltoztatásával, a nem helyben lakókra kivetett
magas parkolási díjakkal vagy útdíj bevezetésével.
„Fontos lenne egy buszsáv- és egy
villamosgyorsítási program végrehajtása, vagy a 2-es metró és a gödöllői HÉV
összekötése. Ezek a 400 milliárdos 4-es metróhoz képest nagyságrendekkel kisebb
összegeket igényelnek” – mondta a VEKE szóvivője. Fleischer Tamás számára
pedig további prioritás a járdák és gyalogosterületek rendje, védelme és
bővítése, a mellékutcák egységes forgalomcsillapítási rendszere és rajtuk
egyúttal a kerékpárút-hálózat biztosítása.
„Nyugat-Európában, az EU 15-öknél, de
Csehországban és Szlovákiában is felismerték már, hogy a tömegközlekedés
költségeit nem lehet önmagában nézni. Össze kell vetni azzal, hogy az
autóhasználat csökkenése milyen egyéb költségeket takarít meg a városnak –
gondolva például a környezetszennyezésre, a dugókra, a kereskedelem
ellehetetlenülésére. Ez a szemlélet hiányzik még Budapestről – mutat rá a
problémák egyik okára Vitézy. – Persze nem várható el senkitől, hogy
ahol nincs megfelelő alternatíva, a rosszabbat válassza. A tömegközlekedés használatára
nem lehet senkit sem kényszeríteni. Az aktuális városvezetésnek épp az a
feladata, hogy vonzó alternatívát mutasson fel. Ahol van ilyen, ott az emberek
minden különösebb sugalmazás nélkül is a tömegközlekedést választják, mert
tudják, hogy mi a jobb nekik.”
És mit tehetünk mi,
magánszemélyek, „tudatos közlekedők” a tömegközlekedés napi fogyasztóiként?
Mivel segíthetjük a közösségi közlekedés ügyét?
Legyünk tudatosak! Hagyjunk otthon autónkat (ha van), válasszuk,
vegyük igénybe a tömegközlekedést! Ha sokan használják, a politikusok is inkább
hajlandók támogatni – hangsúlyozta Lukács András. Másrészt, tette hozzá
Fleischer Tamás, „ha sokan és rendszeresen, gyalogosként is, élnek a számukra
biztosított előnyökkel, illetve kikényszerítik ezeket, nagyban hozzájárulnak
ahhoz, hogy hosszabb távon a város tempója a fenti elvárásokhoz igazodjon.”
Legyünk aktívak! Csatlakozzunk olyan civil szervezetekhez, amelyek
a tömegközlekedés javításáért dolgoznak! A tapasztalatok azt mutatják, hogy
ahol erősek ezek a szervezetek, ott jobb a tömegközlekedés is. Írjunk
országgyűlési és önkormányzati képviselőnknek, az írott és elektronikus
sajtónak, szorgalmazva a tömegközlekedés javítását. Ha sok ilyen levél érkezik
hozzájuk, akkor valószínűbb, hogy tényleg javítanak rajta – hangúlyozzák a
civil szervezetek képviselői. De a BKV
is számít az utasok együttműködésére, észrevételeinkkel a BKV Zrt.
Ügyfélszolgálatához fordulhatunk.
Kapcsolatok:
A BKV Zrt.
ügyfélszolgálatának elérhetősége: email: bkvrt@bkv.hu,
tel: 06 80 40 66 88, (061) 461 66 88, fax: (061) 461 66 77; web: www.bkv.hu
Levegő Munkacsoport:
email: levego@levego.hu, tel: +36204118456,
411-0510, 327-0494 ; fax: 266-0150; web: www.levego.hu
Magyar Közlekedési Klub:
mkk@mkk.zpok.hu, 411-0509, 411-0510,
266-08-54, www.mkk.zpok.hu
Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület: veke@veke.hu, web: www.veke.hu
Megjelent a Tudatos Vásárló
magazin 11. számában.