A hamarosan megjelenő Tudatos Vásárló magazin 2007. tavaszi számának témája a közlekedés. Ha kiváncsi vagy arra, hogyan utazhatsz fenntartható(bb) módon és hogyan járulhatsz hozzá, hogy városod barátságosabb és élhetőbb legyen, rendeld meg most! A magazint 2007-től előfizetőink és támogató tagjaink kapják meg. Részletek>>>

Hát, a budapesti autóvezetési stílus azért nem közelíti meg a nigériai Lagosét. De az olaszok római közlekedési szokásaitól sem esik túl messze; sőt, a hazai utcákon néhány villámgyors, mozibaillő jelenetnek is tanúi lehetünk. Vegyük például a kopaszra nyírt fickót, aki hatalmas csikorgással fékez a piros lámpánál, kiszáll ragyogó mercijéből – arca érzelmektől füstölgő kémény, hosszú és lendületes lépésekkel közelít az épp megelőzött autóhoz, feltépi ajtaját, gallérjánál fogva kiszedi a másik autóst, kérdőre vonja, hogy az miért nem hagyta magát megelőzni rögtön az elején, majd vérző orral hagyja ott, hogy visszaérjen a zöldre – ahogy ez a Rákóczi út és a József körút kereszteződésében, a Blaha Lujza térnél történt a minap. Fényes nappal, pár másodperc alatt.

Az autóhasználat emberi egészségre és természeti környezetre gyakorolt hatásait részletesen dokumentálták. Autókultúránknak mégis kevéssé megfogható aspektusa az autótulajdonlás pszichológiája, az imidzs rabigája. Többről van itt szó, mint kényelmünkről vagy világnézetünk kifejezéséről. Megszemélyesítjük autóinkat, gyengéd szavakkal illetjük őket, olyanokkal, amiket szeretteinkkel használunk intim helyzetekben: édes, szexi, drága; autónkat, annak márkáját és méretét társadalmi helyzetünkkel azonosítjuk; és mihelyt útra kelünk, magunk mögött hagyjuk a világot és annak minden búját, baját.

Jónéhány szemérmetlen autóvezető (bár hál’istennek nem mindegyik) számára az autó birtoklása nem más, mint elsőbbség vásárlása mindenki és minden más, még a többi autótulajdonos rovására is. Mások a játékszabályok. Munkába kell sietni? Felejtsd el a sebességkorlátokat; a piros lámpa nem neked szól; a buszsáv a rugalmas közlekedés eszköze; a biciklisták zajongó aktivisták és nem az úttestre valók; a gyalogosok legyenek óvatosabbak az autók közelében; a többi, szintén siető autósnak nem annyira sürgős, mint neked. A vezetésközbeni dühroham (road rage; Arnold Nerenberg kaliforniai klinikai pszichológus statisztikája szerint az amerikai populáció 53%-a szenved az úgynevezett road rage disorderben) mindennapos jelenség. Halljuk a türelmetlen dudálást, az autósok hangos szóváltásait; látjuk a ki-kicsoda versenyt – a méret igenis számít! – és, persze, a középső ujjak felvillanását; illetlen szavak hangzanak el, amikor a dugóban lassan kígyózó autósorokban felgyűlik a türelmetlenség mérge.

Augusztusban a Csalogány utcától nem messze a következő jelenetbe botlottam: egy autó a zebrán átkelő biciklistát ütött el (a gyalogosoknak és a biciklistáknak volt zöldjelzésük). Míg a megdöbbent és ijedt áldozat a földön feküdt, zúzódásokkal és átmenetileg összezavarodva, az autós ott állt fölötte, kiabált, hogy a biciklis vajon vak-e, hogy nem látta őt közeledni. Múlt nyáron egyik kollegámat ütötte el egy autó biciklizés közben. Az első és egyetlen dolog a vezető részéről az volt, hogy kiszállt megnézni, megsérült-e az autója. Mivel karcolás nem esett, elhajtott, kollegámat a földön hagyva.

Az elmúlt két évben 60 000 autós baleset történt, ezek kétharmadában a vezető volt a hibás. 20 000 ember halt meg, bénult meg vagy szerzett komoly sérülést. Az EU tagországai között Magyarország az első öt között van a legrosszabb közlekedési baleset statisztikákat illetően.

Autóközpontúságunk tele van ellentmondásokkal, amelyek néha ellenünk is fordulnak. Azok az intézkedések, szabályozások, amelyek apró változtatásokat igényelnek az autósok részéről a közegészség, a természeti környezet vagy a városkép javítása érdekében, automatikusan erős ellenállást váltanak ki bizonyos autótulajdonosokból. Vezetünk, hogy kimeneküljünk a városból és feltöltődjünk a természetben, de a védett területek és az érzékeny élőhelyek autópályásítása elleni védekezés az autótulajdonosok elleni támadásnak számít. A benzint adó olajkutak kiszáradóban vannak, de az üzemanyagárak növelése az alternatív energiaforrások népszerűsítésének érdekében az autósérdekek megsértésének számít. Mint mondják, a túl nagy forgalom megöli a forgalmat – mindenki lassabban halad -, de a dugókból adódó veszélyek és az autóhasználat okozta egészségügyi következmények mérséklésére megemelt adók ellen aktívan küzdenek az autós szövetségek. A vezetők nagy költségekbe verik magukat baleset előfordulásakor, de a magasabb biztosítási díjakat ésszerűtlennek gondolják. Magyarul: egy autó birtoklása sokszor olyan autóközpontúvá tesz bennünket, hogy nem leszünk hajlandóak a saját személyes kényelmünkön túlmutató összefüggéseket, működésünk kereteit észrevenni. Azt sem vagyunk hajlandók tudomásul venni, hogy mit jelent az autózás mások egészségére nézve, mit jelent a természetnek vagy mennyibe kerül a szociális fenntartórendszernek. Olyan ez, mint karácsonykor gyereknek lenni – kell nekünk az a játék, nem akarjuk tudni, mennyibe kerül, ez legyen anyu és apu problémája.

Ha fel tudnánk függeszteni feltétlen autózási reflexeinket, és elgondolkodnánk egy kicsit, számos apró dologgal – amiket mind könnyen megtehetünk – nagy változásokat érhetnénk el. Ez nem az autótulajdonosok és a nem-autótulajdonosok harca. Mint a legtöbb, egyéni érdekeken túlmutató fenntarthatósági ügy, az autókultúra hatásai is mindenkire kiterjednek.

A WorldWatch Institute becslése szerint 1950 óta több mint ötszörösére nőtt a globális autógyártás. 2005-ben több mint 60 millió darabot gyártottak, ezzel 600 millióra növelve a Föld útjain rohanó autók számát.

Magyarországon több mint félmillió vadi új autót adtak el 2004-ben és 2005-ben. A szám tovább nő, ha beszámítjuk a külföldről, például Németországból behozott használt autókat is. Egyre többen engedhetnek meg maguknak egy autót, és egyre könnyebb hozzájutni is, az újgazdagok pedig autóvásárlással (is) bontogatják frissen növesztett szárnyaikat. Vannak más, erősödő minták is, amelyek az autóhasználatot mindennapjainkba beégetik. Például, a cégek bizonyos alkalmazottaik fizetésének egy részét „autóban” fizetik – az adók elkerülése vagy csökkentése érdekében. (Miért nem fizetnek lakással, az isten szerelmére, ahelyett, hogy olyan imidzsjavítókkal fizetik le a dolgozókat, amiket ők még le sem tudnak kényelmesen parkolni bérelt lakásaik előtt?)

Egyre kevesebben választják a tömegközlekedést, miközben a személyautó-használat nő. A BKV beszámolója szerint 1994 és 2003 között 9%-kal csökkent a tömegközlekedést használók száma. Ezzel szemben az utóbbi 5 évben az autós forgalom 31%-kal, a motorkerékpáros 6%-kal nőtt.

Az elmúlt években egyre több és több agresszív, amerikai stílusú reklámot látunk. Az egyik ilyen a Chevrolet márkájú autók hirdetése, ami nemrégiben volt látható/hallható tévében, rádióban, és érdekes módon a metrókocsikban. A metróban elhelyezett reklámplakátokon két képet tettek egymás mellé. Az egyik egy nem túl szimpatikus úriembert ábrázolt, aki elaludt a metróban, szája tátva, rátöttyed a mellette ülő, öntudatos, hetyke hölgyre. A nő arca undort mutat, egyértelmű, hogy szeretne odébb húzódni. A felirat pedig: „Mindenkinek jár, hogy azzal utazzon, akivel szeretne!” Egy másik, hasonlóan eltúlzott, tömegközlekedés-ellenes sztereotípiát ábrázoló plakátjukon ez olvasható: „Mindenkinek jár, hogy kényelmesen jusson el munkahelyére!” (A plakát feltűnése a metróban vajon a BKV üzleti érzékének (hiányáról) vagy a Chevrolet arcátlanságáról tanúskodik? – kérdezem én.)

Az európaiak csodálkozva húzzák fel szemöldöküket, amikor először hallanak arról, miért is szűkültek össze vagy szűntek meg a legnagyobb amerikai városok tömegközlekedési hálózatai. Ez ugyanis jól kiszámított és ügyesen kivitelezett autóipari lobbimunka volt. Az autógyártók célja az volt, hogy minél többen kerüljenek kényszerhelyzetbe: ne legyen más választásuk, mint autót venni. Így is lett. Bár a tömegközlekedés eltűnése manapság nem túl valószínű a progresszív európai városokban, az eset jól szemlélteti, hogy nagyon is lehetséges egy társadalom leépülése, ha gondolkodási képességeit alárendeli a kereskedelmi reklámoknak és az üzleti lobbi érdekeinek.

Az autók energiahatékonysága jobb, mint 20 éve volt, és kevesebb veszélyes anyagot pufognak ki. De működésben van a „visszapattanó hatás” (rebound effect): a magasabb hatékonyságból származó előnyöket ellensúlyozza az autókba beépített számos új, energiafogyasztó kényelmi funkció, a járművenként egyre növekvő lóerő és az utakat járó autók emelkedő száma. A nagyobb és gyorsabb kapacitás ellenére az autók átlagos útsebessége (amilyen gyorsan igazából haladni lehet velük) drasztikusan lecsökkent. Bár a gyártók által beépített sebességmérők 140km/h-s feltüntetett végsebessége mondjuk 260km/-ra nőtt, a gyakorlati sebesség kb. 70-ről 30km/h-ra csökkent. (Ezek a becslések nem tartalmazzák azokat, akik nem bánják a gyorshajtásért járó büntetéseket; azokat, akik szelektíven színvakok a piros lámpánál; és azokat, akik a rendőrség érdekbarátai.) Az autók átlagos várható élettartama is csökken: hamarabb kerülnek roncstelepre, nemcsak azért, mert mindig új modellek jönnek ki, hanem mert hamarabb le is robbannak.

A divatos autóbirtoklás és -használat kísértését kis, szédítő dózisokban kapjuk. Nekem mint zenerajongónak például csábító, hogy a Palya Bea cédém sokkal jobban hangzik az autóban, mint az otthoni magnón. Az autóipar terveinek része, hogy az otthonainkból lassanként az autóinkba irányítsanak át bennünket. Egyre közelebb is kerülünk az álmuk megvalósulásához. Már tudunk – ha akarunk – enni, aludni, bulizni és szeretkezni az autónkban. Csak a zuhanyzást és a WC-t kell még megoldani; gondolom, a Toi-Toi és az autóipar együttműködése majd erről is gondoskodik. A mobiltelefonokra, laptopokra, elvihető kávékra és eldobható étkészletekre gondolva a mobil otthon logikus lakhelynek tűnik egy olyan generáció számára, amit a természet és a közösségi berendezkedés korlátain túli életre programoztak. Vagy lehet, hogy ez a mobil dolog a génjeinkben van. Az ük ük ük nagyapáink és nagyanyáink nomádok voltak, mint tudjuk.

(Folytatjuk)

Képek [cc] ExtremearQ, Lorrie McClanahan