Az épített környezet jelentősen befolyásolja közérzetünket, viselkedésünket. Az elmúlt 50 évben az utcákat és a nyilvános tereket mégis elsősorban a gépjárműforgalom lebonyolítására tervezték. Ez gyakran negatívan hat a helyi közösségekre.

A fő irányzattal szembemenő radikális alternatívákra már több példa is van Európában, de mind között Hollandia számít élharcosnak. Az itt alkalmazott új tervezési folyamat során a helyi közösségek kerülnek a középpontba.

Ez számos előnnyel jár: egészségesebb életformát hirdet, visszaszorítja a bűnözést és az antiszociális viselkedést, csökkenti a széndioxid-kibocsátást, erősíti a társadalmi kohéziót, és mindenekelőtt javítja az életminőséget és az elégedettséget. Az így kialakult biztonságosabb, kellemesebb környezetben a helyi közösségeknek lehetőségük van megerősödni.

Kiszorult a játék az utcáról

Már az 1960-as évek elején nyilvánvaló volt, hogy a motorizáció előretörése jelentős lesz a jövőben. 1963-ban a brit kormány által kiadott Buchanan-jelentés kimondta, hogy a biztonságos közlekedés érdekében az autó- és gyalogosforgalmat külön kell választani.

Ettől kezdve, de különösen az 1970-es években még a kisebb városfejlesztéseknél is egy széles út és egy attól különálló járda épült. Így az autók számára tökéletes környezet jött létre, ahol rohamos sokszorozódásnak indultak, és ezzel további területet követeltek maguknak.

A gyerekek, akik egykor az úttesten játszottak, és félrehúzódtak, ha autó közeledett, lassan a járdára szorultak, így az autók sebessége tovább nőtt, és ezzel bezárult a kör: az utak a kocsik kizárólagos felségterületévé váltak.

Mivel a gyerekek számára túl veszélyessé vált az utcán játszani, a szobában vagy az udvaron maradtak, ahol házimozi és saját kis játszótér várta őket. Így már nem is volt szükség kimerészkedni az utcára, vagy érintkezésbe lépni a szomszédokkal. Ennek természetesen a közösségi élet látta kárát.

Miután a helyi hatóságok felismerték, hogy a közlekedés problémássá vált, megoldást kellett találniuk erre a kérdésre. Kialakult a mérnök szakma egy új ágazata: a közlekedési mérnököké, akiket arra képeztek, hogy ellenőrizzék ezt az új típusú veszélyt. Az épületek közötti tér az ő “felségterületükké” vált. Azáltal, hogy a kialakult helyzetet kizárólag közlekedési problémaként kezelték, a megoldást is ennek a területnek a szakemberei szolgáltatták, de a szaktudásuk egyoldalúnak és korlátozottnak bizonyult.

Ördögi kör alakult ki

A nyilvános terek egyre növekvő számban váltak úttestekké, és egyre kevésbé utcákká, ahol emberek közlekedhetnek autók helyett. Ennek eredményeképpen a közlekedési problémák száma tovább nőtt – és a megoldásért újból a közlekedési mérnökökhöz fordultak.

A válasz még több közlekedési jelzés, különböző színű felfestés, útszűkület, forgalomcsillapító és közlekedési lámpa formájában érkezett. Mivel ezek nem érték el a kellő hatást, még több szabályozást vezettek be, még több jelzés és felfestés jelent meg, hogy a szabályok szigorúbb betartására kényszerítsék a közlekedőket.

A spirál megállíthatatlanul tovább gyűrűzött. Minden egyes jelzés, zebra vagy forgalomcsillapító eszköz bevezetése csak azt a képet erősítette, hogy a terület elsősorban az autósoké. Sablon-megoldásokat alkalmaztak sablon-anyagokkal, gyakran teljesen figyelmen kívül hagyva a helyi jellemzőket. A kertvárosok elértéktelenedését is ilyen hibák okozták, és okozzák ma is sok brit kisvárosban.

Úgy tűnik, radikálisan új gondolatokra van szükség ahhoz, hogy kitörjünk ebből az ördögi körből. Ellentétben az uralkodó tervezési nézetekkel, ma már számos élő példa bizonyítja, hogy az utak szűkítésével, a közlekedési lámpák eltávolításával, valamint a járdák és úttestek “összenyitásával” határozottan csökken a balesetek száma és azok súlyossága.

Hollandiában és Dániában még tovább mentek, ott minden közlekedési jelzést eltávolítottak az útkereszteződésekből, így jelentősen csökkent a haladási sebesség és javult a biztonság.

Sikeresnek tűnik a közösségcentrikus tervezés

Az új szemléletű tervezés hatására vonzó és természetes környezet alakult ki, amely elsősorban a gyalogosoké, és ahol az autóforgalomnak kell alkalmazkodnia az utcák szociális életéhez, nem pedig fordítva. Ez a környezet szinte ápolja a lelket, és lehetővé teszi a közösségeknek, hogy pozitív irányba fejlődjenek, ahelyett hogy tovább süllyednének az autócentrikus közlekedés teremtette sivár, monoton világba.

Hans Monderman ünnepelt holland mérnök, a közös tér koncepció (Shared Space Concept) megalkotója így nyilatkozott: “A térbeli környezet erősen befolyásolja a viselkedést. Ha azt akarod, hogy az emberek úgy viselkedjenek, mint a templomban, akkor templomot és nem diszkót kell építened nekik. Ha azt akarod, hogy úgy viselkedjenek, mintha faluban lennének, akkor falut kell építened. A múltban viszont sok falut diszkóvá változtattunk!”

Egy friss UNICEF tanulmány szerint – amely a fejlett országokat hasonlította össze – a holland gyerekek a legboldogabbak, angol társaik pedig a lista végén kullognak. Az Európai Tanács egy hasonló tanulmánya 1973 óta vizsgálja, hogy melyik nemzet a legboldogabb, és a kezdetek óta minden évben Dánia nyerte el a vezető helyet.

Annak ellenére, hogy Kolumbia egyike a világ legszegényebb országainak, felmérések szerint lakosai mégis ugyanolyan elégedettek, mint a dánok.

A bogotai sikertörténet

Kolumbia az elmúlt évtizedben súlyos összegeket költött közösségi terekre és közösségi közlekedésre. A fővárosban, Bogotában az elmúlt 3 évben 1100 park és játszótér létesült, továbbá 45 kilométer speciális utat építettek a buszok, biciklisek, gyalogosok számára – többsávos autóutak és autópályák helyett. Az autómentes karácsony sikerén felbuzdulva (amely 3 millió embert vonzott a fővárosba), bevezették az autómentes vasárnapokat is, amit a lakosság 96%-a támogatott.

A kolumbiaiak három érdekes elvet követtek:

• a jövedelem-eloszlás kiegyenlítésénél fontosabb, hogy mindenki számára megfelelő életminőséget biztosítsanak;
• a közösségi közlekedés nem csak az alacsony jövedelműeké, hanem mindenkié;
• a forgalmi dugók pozitív jelentőségűek, amennyiben arra késztetik az embereket, hogy jobban átgondolják, milyen közlekedési eszközt válasszanak.

Kolumbia és társai egyszerűen azt a filozófiát követték, ami szerint a nyilvános tereket elsősorban az embereknek tervezték és kevésbé az autóknak.

Az előnyök többszörösen jelentkeztek: jobb testi és lelki egészség, csökkenő bűnözés, alacsonyabb széndioxid-kibocsátás és nagyobb társadalmi kohézió. Bogotában például 2005-re a gyilkosságok száma az 1993-as érték negyedére csökkent.

Nehéz felhagyni a megszokással

A berögzült gondolkodásmód megváltoztatását nehezíti, hogy több mint 40 éve elsősorban úgy tekintünk az utcáinkra, mint az autós közlekedés vezetékrendszerére. Bár a fent bemutatott ötleteket sokan furcsának, különcnek tartják, érdemes szem előtt tartani Bertrand Russel filozófus sorait: “Ne féljünk, ha az ötleteink bizarrnak tűnnek, hiszen minden vélemény egyszer az volt.”

A civilizált társadalom tagjainak jövőbeli békés egymás mellett élése alapvetően az általunk teremtett helyi környezettől függ. Felelősséggel tartozunk a jövőbeli generációknak azért, hogy olyan környezetet hagyjunk nekik örökül, amely képviseli a számunkra fontos értékeket.

Nem engedhetjük, hogy tereinket a városházán trónoló mérnökök távolról és összehangolatlanul fejlesszék. A vonzó és fenntarthatóbb alternatívák elérhetők. Fontos, hogy a közösségek átvegyék az irányítást a helyi területek fölött, és maguk követeljék ki a változást.

Churchill szerint mi formáljuk a tereinket, hogy utána azok formáljanak minket. Ha olyan kellemes tereket és utcákat hozunk létre, amelyek tükrözik a szükségleteinket és értékeinket, képesek leszünk újra felfedezni a közösség lelkét. S talán mi is olyan boldoggá és elégedetté válunk, mint a hollandok és a dánok, vagy akár a kolumbiaiak, akik már megfogadták Epikurosz tanítását: “A gazdagság nem nagy javak birtoklásában rejlik, hanem a kevés szükségben.”

Az Ecologist 2008. decemberi számában megjelent cikk szerkesztett változata. Közzétéve a kiadó engedélyével. Fordította: Czibere Zsolt.

Kép [cc] bikeportland