Előrejelzések szerint 2015-ig évi 20 millióra emelkedhet a Budapest Airport utasforgalma. Mennyibe kerül valójában az egyre olcsóbb repülés – ennek próbáltunk utánajárni.
A két legvalószínűbb ok: a repülés egyre egyszerűbb és olcsóbb az egyéb közlekedési módokhoz képest. Budapestről 42 légitársaság összesen 88 úti cél felé indít közvetlen repülőjáratokat. A célállomások háromnegyede Európában, egy-kétezer kilométeren belül található, a legtöbb országba pedig nem kell már se vízum, se útlevél. A magyar turisták tíz legkedveltebb úti célja között egyre több a „repülős" célpont. Horvátország, Olaszország, Ausztria vagy Románia autóval is elérhető, de Bulgáriába, Görögországba, Franciaországba már kényelmesebb repülni. A 2005-ös Top10-ben szereplő Marokkó, Tunézia és Törökország pedig egyértelműen a fapados és charterjáratok miatt válhatott népszerű célponttá.
Egy nemzetközi felmérés szerint az összes Európából induló utazásból 86% célja szabadidő-eltöltés volt, és minden harmadik utas tengerpart és napfény felé vette az irányt; az utak ötöde volt körutazás; közel egy hatoduk kulturális program és városlátogatás. Az üzleti vagy szakmai jellegű utazások alig 14 %-ot tettek ki, pedig hajdanán a repülés azon kevesek luxusa volt, akik megengedhették maguknak vagy akiknek a cég fizette az útját. Mérlegre téve az út megtételéhez szükséges időt, kényelmet és a földi infrastruktúrát, „olaszba" vagy „spanyolba" a repülés ma már jóval csábítóbb, mint a családi autózás vagy a turistabuszozás.
Nem csak magasan érdemes
2007-ben július 17. volt a legforgalmasabb nap, ekkor a Budapest Airport 33 050 utast szolgált ki. Jogos a következtetés: a magyar repülni vágyók többsége nyaralni szállt. Jobbára délre, akár a madarak. Csakhogy egy fecskecsapat és egy 70 tonnás repülőgép környezetterhelése merőben eltérő.
Budapest Európa közepe, majdnem minden nagyváros két órán belül elérhető repülővel. A kényelmet, a repülőtérre jutás, a becsekkolás idejét is figyelemben véve azonban a 600 kilométernél rövidebb utakra semmiképp nem éri meg repülőre szállni.
Egy 1500 kilométeres londoni repülőút alatt egy utas a saját testsúlyának megfelelő (56 kg, 73 liter) kerozint „éget el". Már amennyiben teljes a repülőgép kihasználtsága: ha ötből egy szék üres, máris 20 %-kal romlanak az arányok (70 kg, 92 liter utasonként). A kondenzcsíkok lényegében üvegház-gázokból - szén-dioxidból, nitrogén-oxidokból és vízpárából - állnak: egy 1500 km-es repülőút során utasonként 518 kg szén-dioxidnak megfelelő káros anyag kerül a levegőbe. Energiafelhasználás szempontjából minden utas szállításához 736 KWh energia szükséges, ami egy 60 wattos villanykörte éves fogyasztása. További érdekes adat, hogy ha a jelenleg adómentes kerozint is olyan ökoadók terhelnék, mint a „földi benzint", a londoni út ára közel húszezer forinttal nőne utasonként.
Földön, vízen, levegőben
A repülés még mindig inkább tömegközlekedés, mint az autózás. De az általa okozott közvetlen környezetterhelés és szennyezőanyag-kibocsátás nagyságrendileg épp akkora, mintha ugyanazt az utat autóval tennénk meg. Csakhogy a két órás repülőúthoz csak kétszer 3 kilométernyi aszfaltút kell, míg egy másfél napos autózáshoz 1500 kilométernyi autópálya. Igaz az is, hogy nem lehet mindenhova repülni, ráadásul a közutakat százezrek-milliók használhatják, évtizedeken át, míg a repülőkbe csak pár száz utas fér be.
Helytelen tehát azt firtatni, hogy egy igazi tudatos vásárló vajon inkább a gyors, de szennyező és drága repülőutat, a rugalmasabb, de éppoly szennyező autót vagy a repülésnél hatodával környezetkímélőbb, de időigényesebb vonatot választja-e. A távolság, időkeret, költségvetés, szállítandó tömeg függvényében változó lehet a legmegfelelőbb közlekedési eszköz. A fő kérdés az, hogy indokolt-e az utazás: valóban érdemi munkával, tartalmas városnézéssel vagy valódi kikapcsolódással telik-e majd az ott töltött idő. Az igazi pazarlás nem az utazással okozott közvetlen környezetterhelés, hanem ha a kint töltött időt vesztegetjük el fölöslegesen.
Repülővel, közúton, sínen, gyalog, kerékpáron, autóval, vonaton vagy repülve: nem az a fontos, hogy hogyan juthatunk „A" pontból „B"-be, hanem az, hogy megéri-e, és ha igen, miért.
Megjelent a Tudatos Vásárló magazin 15. számában.
Hozzászólások
Nem a cikk demagóg, hanem Ön mérnökúr.
Kedves mérnökúr!
Részben igaza is van, de szerencsere nem állja meg a helyét a véleménye.
1) Az erőműben nagyobb hatásfokkal lehet a fosszilis energiahordozot árammá alakítani, mintsem kis mozgó áramgenerátorokban (=dízelmozdony).
2) Magyarországon a villamos energia 40%-a atomenergiából származik, aminek a kibocsátása nagyon kevés, szinte nulla. De máshol is működnek atomerőmuvek, europaban igen sok van.
3) Ha biciklivel vagy gyalog megyunk, nem kell magunkkal cipelni +1 tonna fémet, mint amikor pl. autóval megyünk vagy más "fejlett" közlekedési eszközzel. Természetesen a gyalog közlekedés is bocsát ki széndioxidot, mert többet lélegzünk és több tápanyagot fogyasztunk el, mint amikor csak fekszünk, de csak 70 kg-ot kell mozgatni nem 1070-et, így ahhoz kevesebb energiaszükséglet és kibocsátás járul.
Egyetlen kérdésem lenne a vasút környezettudatosságához: ugyan miből jön a rettenetesen zöld energia, amit a vonat használ?
A helyes megfejtés: erőműből, azaz a vonat valójában ugyanúgy szennyez, csak nem ott pufog ki, hanem az erőműben.
Ha biciklivel is megyünk, vagy akár gyalog, akkor is energiát használunk fel: amihez felszántották traktorral a földet, öntözték (nem szélerőművel táplált szivattyúval, betakarították kombájnal, szállították teherautóval, őrölték... stb. stb. Az emberi élet jelenleg igen energiazabáló.
Ez van, lehet rajta változtatni, de ne ostobán, demagóg eszmék mentén.